Навигация по странице:

• Вітрила
• Рангоут та такелаж
• Кермо
• Що під палубою
• Мотор

Міркування дуже прості: якщо щось трапиться посеред океану, за тисячі миль від найближчого причалу, або на загубленому острові, де немає нічого, крім крабів і кокосів, і немає нікого, хто б зміг допомогти — виходити зі становища доведеться самому. І тут починаєш розглядати всі можливі неприємності та лиха які можуть статися, від найжахливіших:

— Якщо впаде щогла? Якщо втрачу кермо? Якщо трапиться напад апендициту?

До найімовірніших:

— Якщо зуби розболяться? Якщо вийде з експлуатації водяний насос двигуна? Якщо порветься фал? Якщо втратимо якір?

Думаючи про можливі неприємності, починаєш складати список речей, які потрібно мати на борту: запчастини, запаси матеріалів, амулети удачі… Список займе сторінку, потім дві, три, десять. І якщо не зупинитися, то закінчиться тим, що доведеться завантажити в човен купу речей, які стоять цілий стан і більшість з них залишиться іржавіти і гнити у скринях.

Дійсно, човни, що здійснюють дальні плавання, відрізняються від інших кількістю вантажу на борту. Часом запчастин так багато, що вони стирчать з усіх скринь та внутрішніх приміщень та захоплюють палубу та всі вільні поверхні. Запасні якорі закріплені на релінгах і щоглах, каністри з водою, бензином і дизпаливом збудовані вздовж бортів, різні ящики прикручені на палубі та кормі, приторочені складні велосипеди, кранці надовго закріплені на кормовому релінгу, бо всі скрині повні, і так.

Зрештою запчастини та приладдя потрібні, але обережно з ними, можна перевантажити човен, доведеться тулитися в тісноті і гроші будуть витрачені даремно.

Якоря, лебідки, фали, шкоти, вітрила.

Ми зустрічали човни, на яких було по чотири і навіть п'ять якорів, з яких один величезний, про запас, про всяк випадок... раптом ураган. Зустрічали й інших, що ходять з одним якорем на тросу, якір важить мало і його можна віддавати та вибирати вручну.

Під час нашої першої кругосвітки на Alpa 11,5, у нас були три якорі: один SQR на носі, Данфорт на кормі та ще один фальшивий SQR, куплений дешево, прив'язаний у глибині трюму. Тому що всі книги кажуть, що вага краще мати якомога нижче, а нижче трюму нічого вже немає.

По поверненні, через три роки, тридцять тисяч морських миль і нескінченної серії островів і якірних стоянок у нас так само були ті самі три якорі. Носовий, досить зношений, кормовий, майже новий, і той що у трюмі, жодного разу не використаний і покритий неймовірним шаром бруду. Так, на підставі цього досвіду ми дійшли висновку, що навіть три якорі це вже занадто.

Ми знову вийшли в море на іншому човні, набагато більшому і тяжчому, ніж «Веккієтто». П'ятнадцять метрів, озброєння шхуна, проти одинадцяти з половиною та озброєння шлюп. Але ми, як і раніше, вирішили взяти три якорі. Чотири роки ми використали лише один носовий. Потім, протягом 24 годин у Мозамбіку ми втратили головний якір, SQR вагою сімдесят п'ять лібре, який безнадійно застряг у уламках на дні, зламали величезний Данфорт, він погнувся при спробі втримати човен на течії річки, що розлилася при ураганному вітрі. Ранок ми зустріли мокрі і переляканіе, але човен був неушкоджений лише завдяки величезному іржавому адміралтейцю, які чотири роки лежав сплячці і мішався в рунці, а не в трюмі, щоб не покривався брудом. Прийшовши до Дурбана ми відразу придбали два якорі замість загублених, щоб довести їх кількість до трьох - це гарне число. Хоча треба сказати, що світ набагато цивілізованіший, ніж багато хто думає, і майже в кожному великому порту, якщо виникне необхідність, можна купити якір, якірний канат, кранці та інші подібні речі. Можливо вони не будуть такі сучасні та дорогі, як тіщо використовуються у нас, але здатні виконувати свої функції.

Якірний ланцюг важче знайти, ніж сам якір, тому що йдеться про калібрований ланцюг, який рибалки не використовують. Краще мати на носі принаймні п'ятдесят метрів одним шматком і на кормі, для запасного якоря, метрів двадцять-тридцять того ж калібру, що й основна, щоб у разі потреби можна було її замінити.

На щастя, ланцюг, якщо він відповідного розміру, не рветься і не зношується. Згодом, від тертя про дно, може злізти цинкове покриття, але його можна відновити майже у будь-якому порту у світі.

Те, чого не можна знайти в далеких країнах, так це запчастини до якірних лебідок і до лебедок взагалі, тому що це зазвичай деталі вироблені в нашому супертехнологічному світі, і якщо вони ламаються - біда. Не залишається іншого, як тримати на борту найважливіші запчастини: для якірної лебідки, щітки електромотора, кнопки електроуправління, реле; для шкотових лебедок, комплект запчастин з роликовими підшипниками, пружинами, пружинками і всіма тими мікроскопічними деталями, що якщо спробуєте розібрати одну з них, зрозумієте про що мова.

Паруса

Гарні новини. Вітрила рвуться набагато рідше, ніж можна подумати, і якщо рвуться, можна самим їх відремонтувати.

Ми були посеред Південно-Китайського моря здійснюючи перехід, який ніколи не повинні були б робити: 800 миль у напрямку проти пасату з Сінгапуру до Балі. Через тиждень лавірування, хвиль, крену, нескінченне регулювання вітрил і постійне обгортання водою, смертельно втомлені, вночі, під час грози, на гроті ми не взяли достатньо рифів. Вранці, вийшовши на вахту, я глянув нагору і побачив небо крізь грот. Катастрофа! Триметровий розрив від передньої до задньої шкаторини.

Ми прибрали, що залишилося від вітрила і стали ламати голову. Ми знали, що в Сінгапурі є вітрильник, але довелося б повернутися назад на 300 миль і втратити все те, що пройшли за болісний тиждень лавірування. Йдучи без грота, ми могли попрямувати на Борнео, що було приблизно в галфвінд, але там не було вітрильного майстра і довелося б робити ремонт самим.

Тоді чому не відремонтувати його там, де ми зараз?

Навколо вирував вітер, триметрові хвилі, бризки і пінні гребені, але без грота, лише з одним стакселем, човен ніби ляг у дрейф і море вже не так дошкуляло. І ми вирішили спробувати. Розрив стався по одному зі швів. Ми почали зшивати вітрило використовуючи колишні отвори, стоячи один з одного боку, другий зі зворотного, напівпоховані в кокпіті під масою вітрила.

Періодично ламалася голка.

Періодично хвиля захльостувала кокпіт і освіжала нас.

Періодично порив вітру виривав тканину з рук.

Нарешті хвиля вище за інших перекотилася через палубу і я досі пам'ятаю картину: відро в яке я склав усі інструменти, повне прозорої води, котушки з нитками плавають, а голки, гардаман та шило лежать на дні.

До заходу шиття було закінчено. Ми витратили шість годин, щоб зробити вручну те, що вітрильник на машині зробив би за двадцять хвилин, але яка різниця? У морі час має свої розмірення і наш шов, зроблений вручну був міцним і витримав все життя вітрила. Що не витримало, то це наша рішучість продовжувати плавання проти вітру. Після цього епізоду ми вирішили відступитися від Балі та повернутися до Сінгапуру, але це вже інша історія.

Якщо вітрило рветься не по шву, а по живій тканині, полагодити його складніше. Потрібно накладати латку, дуже зручні самоклеючі. Якщо ні, можна використовувати шматок вітрильної тканини, приклеїти його та обшити навколо швом зигзаг. Так як голкою важко проткнути вітрило, якщо йдеться про важкі вітрила, то після наклейки латки краще проколоти отвори за допомогою шила і молотка і потім вже шити по готових отворах. Робота це довга і не дуже цікава, але її можна зробити розташовуючи засобами наявними на борту.

Голок потрібно мати багато і різних розмірів, гардаман, безліч вітрильних ниток, не надто тонких, шматочок воску для натирання ниток, трохи вітрильної тканини, шило та багато терпіння. Багато матеріалів, крім терпіння, можна придбати у вітрильного майстра.

За хорошого догляду вітрила можуть прослужити десяток років. Старіння тканини походить не від вітру і пройдених миль, а від кількості поглиненого нею ультрафіолетового випромінювання. Для продовження терміну служби необхідно покривати чохлом або укладати вітрила в мішки щоразу, коли човен не перебуває в плаванні.

Рангоут и такелаж

Ванти та щогли за ідеєю не потребують обслуговування і не повинні ламатися. Досить тримати їх під контролем, періодично перевіряючи слабкі місця, місця закладення тросів, талрепи, місця з'єднань, щодо появи ознак можливого руйнування: ослаблені пасма, тріщини, стирання. Виробники кажуть, що ванти треба міняти кожні десять років, вони могли б служити і довше, але так знижується ризик аварії. Ми, коли вийшли на «Веккієтто», встановили нові ванти та штаги збільшеного перетину. Через три роки, до кінця кругосвітки, в місцях закладеннята деяких тросів з'явилися ознаки руйнування. Тобто набагато раніше ніж за десять років. Коли ж ми купили човен, на якому ходимо зараз, на ньому весь такелаж був оригінальний, встановлений 27 років тому. Через рік нижні ванти почали вилазити з наконечників, які були запресовані. Тоді ми перелякалися і замінили все, але такелаж прослужив 28 років. Коротше кажучи, немає якихось загальних правил. Термін служби залежить від якості використовуваної сталі (один виробник зізнався нам, що для такелажу, що поставляється на верфіз Кореї, а для приватників — німецьку!), від якого запасу міцності підібрано перетин. Краще перетримати і мати такелаж досить новий. І добре мати на борту набір затискачів та відрізки троса для можливого аварійного ремонту.

Руль

Кермо, це ще один пристрій, який не повинен ламатися ніколи. Перед першою кругосвіткою ми запаслися парою навісів, щоб у разі втрати керма сконструювати аварійний з каютних дверей. Не знаю звідки з'явилася ця дивна ідея, можливо після прочитання книги, написаної одним із героїчних мореплавців минулого. Насправді, якщо човен спроектований добре, ймовірність втратити кермо нульове, і якщо що і зношується, це штуртроси та блоки. Тому все що потрібно, це вже нарізані по довжині тросики, для швидкої заміни та конАварійний румпель, який можна закріпити на кермі безпосередньо.

Что под палубой

Спустимося вниз і поговоримо про дуже важливий механізм, туалет. Потрібно ставитися до нього з піететом, тому що прилад цей дуже делікатний і дуже легко ламається, особливо при невмілому використанні, і немає нічого гіршого, ніж мати на борту сором'язливих друзів і непрацюючий туалет лише тому, що хтось бездумно кинув в унітаз тампакс або зубну нитку. На щастя, ремонт завжди можливий підручними засобами, достатньо мати набір запасних прокладок. Робота це жахлива і смердюча, але в результаті приносить задоволення. Якщо у вас гості на борту годинуте явище, хороша ідея повісити в гальюні табличку з інструкцією з використання туалету, ще раз підкресливши, що крім туалетного паперу в нього кидати нічого не можна! Червона табличка з темними загрозами. На жаль, багато речей ми робимо автоматично і рано чи пізно в унітаз потрапляє те, що не повинно б.

Після туалету йде електронна апаратура. GPS, радіо, ехолот, комп'ютер, метеофакс, УКХ. Всі вони дуже чутливі до вологості та солі. Це складні прилади і якщо вони ламаються, навряд чи можуть бути полагоджені своїми засобами. Краще обмежувати їх кількість мінімально необхідною, купувати якомога кращі марки і встановлювати так, щоб максимально захистити від вологості. Найніжніші прилади, такі як фотоапарати, відеокамери, портативні GPS і т. д. Зберігаються краще, якщо щоразу, коли вони не використовуються, прибирати їх у герметичніе поліетиленові пакети. Схоже на параною, але необхідно завжди пам'ятати, що морська атмосфера справді дуже агресивна.

У нас був механічний фотоапарат гарної марки. Раз, поїхавши в Італію на шість місяців, ми забули його надійно запакувати і залишили в шафці у своїй чорній сумочці. Після повернення фотоапарат був повністю блокований, всі диски, затвор, механізм регулювання діафрагми... Нічого не можна було вдіяти!

Мотор

Дев'яносто відсотків проблем на вітрильному човні походить від нього. В один прекрасний день генератор перестає заряджати батареї і доводиться ламати голову, згадуючи як він влаштований, де там регулятор, де проходять дроти тощо. не був розташований так, що насос виявляється всередині лонжерона… І як чорт забирай ці негідники, що встановлювали двигун, могли не подумати про це! І тепер мені, щоб зняти насос, доведеться розібрати пл двигуна! Раз раптом покажчик тиску масла падає на нуль і незрозуміло, чи мотор помер, чи прилад не працює. Ще паливо забруднюється водою або чимось ще, ламаються муфти, вал починає вібрувати, реверсний механізм, видає дивні звуки або починає текти теплообмінник.

Коротше кажучи, двигун на вітрильному човні, краще щоб його зовсім не було. Але так як він є, тому що ми вже не можемо без нього обходитися, доводиться примиритись і спробувати навчитися справлятися з ним.

В основному ламається не сам двигун, а його обладнання: водяний насос, генератор, стартер. І ці останні, на щастя, на будь-якому двигуні, насоси Jabsco, стартер та генератор Bosh. Вони відомі та ремонтуються у всьому світі. З цієї причини зазвичай достатньо мати на борту імпелери для насоса, запасні ремені, але якщо вже дуже хочеться, запасні генератор і насос. Що ж необхідно обов'язково мати, то це інструкцію з двигуна, випущену виробником. Не ту брошурку яку дають користувачеві і від якої ніякого спрямування, а повне керівництвоз обслуговування та ремонту для механіків, з кодами, кресленнями та ілюстраціями, щоб у разі потреби ви змогли замовити поштою або через міжнародну кур'єрську службу те, що вам необхідно.

Якщо є можливість вибирати, краще зупинитися на відомих марках: Volvo Penta, Perkins, Yanmar, тому що механіки в усьому світі їх добре знають і легше знайти запчастини. Якщо ж ваш мотор невідомої марки, сильно не засмучуйтесь. У країнах третього світу дуже майстерні механіки, здатні реконструювати зламані деталі. Часом виготовлення запчастини в якійсь майстерні, розташованій на краю поля маніока, коштує набагато менше ніж оригінальна деталь.

Раз на північ від Флорес ми майже тонули через поточний глушник. Стояв повний штиль і ми вже багато годин тяглися під мотором, сподіваючись дійти кудись до вечора. Поки ми сиділи на палубі, на спеці, під сонцем, дивлячись як ковзає назад нерухоме море, що здавалося нескінченним, під палубою глушник безперервним потоком лив воду в трюм. Якоїсь миті, спустившись навіщо то вниз, ми виявили, що човен сповнений води і маслянистої рідини з трюму, вона вже піднялася вище пайолів. Переляк, паніка, гарячкові пошуки пробоїни в корпусі, якаіяк не була, багатогодинна відкачування води і зрештою я тримав у руках великий іржавий глушник, що розійшовся по зварюванню.

Що робити? Замотати ганчіркою? Заклеїти ізолентою? Спробувати загерметизувати силікон? Знаю що не повірите, але ми його зачистили, знежирили, спочатку аміаком, потім спиртом і в кінці залили силіконом, стягнувши попередньо мотузкою, щоб щілина не розходилася! Ремонт витримав два місяці, до приходу в місце досить велике, щоб знайти когось здатного заварити глушник.

Двома роками пізніше, у водах Папуа Нової Гвінеї, наш двигун (знову він!) раптом почав фонтанувати. Ми це помітили по легкій парі, що виходить від стінок моторного відсіку.

Вимкнули мотор, відійшли подалі від суші і з трепетом зазирнули в його погану утробу. Цього разу потік корпус теплообмінника. Спробувати знову силіконом? Цілий день ми провели розбираючи, зачищаючи, знежирюючи, силіконю і знову збираючи все, але цього разу не спрацювало. За п'ятдесят миль від нашого розташування на карті було селище Кавієнг, на південному узбережжі Папуа. Ми вагалися, у нас не було віз для в'їзду в Папуа нову Гвінею і міста на узбережжі вважаються місцями небезпечними та кримінальними, але врешті-решт ми все одно направивсь туди. На суші нас зустрів чиновник у засмальцьованій уніформі, що сидить у будці поруч із величезним сховищем копри.

— Ви вже четвертий човен, що проходить за цей рік. - сказав він. Був уже грудень. Він видав нам візу через надзвичайні обставини на сім днів, пояснив які місця тут небезпечні, куди краще не ходити і проводив до майстерні, де з ресори занедбаного танка, за два дні роботи нам виготовили нову деталь, натомість зламаною. Коротше кажучи, мотори ламаються і часто. Ми вже втратили рахунок, скільки разів це відбувалося. І щоразу це великий ресурс. Кожна поломка це занепокоєння, сумніви, бруд, деталі розкидані по всьому човну, тривогиатримки. Деякі поломки можна попередити, підтримуючи мотор у чистоті та постійно контролюючи потік охолоджуючої води, натяг ременів, рівень антифризу та масла, стан фільтрів та інше. Інший раз нічого вдіяти не можна, механізм ламається і все. Але не лякайтеся, який вихід завжди знайдеться.

У Суецькому каналі не можна зупинятися. Прохід дуже вузький, і навіть маленький човен, якщо встає упоперек, загороджує шлях судам, які в свою чергу теж не можуть зупинитися, бо втративши хід стали б некерованими, ризикуючи сісти на мілину. Ми проходили канал разом із французькою яхтою. Вони попереду зі своїм лоцманом, а ми двоє на «Веккієтто», одразу за ними, зі своїм. Раптом на французькому човні почали кричати та жестикулювати: їм потрібна була допомога. Наш лоцман кричав щось на арабському їхньому і незабаром картина стала зрозумілою, вийшов зі стороя мотор.

— Ви погодитеся буксирувати їх? — спитали лоцмани.

На «Веккієтто» двигун був маленький, всього 30 сил, і сам по собі не дуже добре працював. Буксирувати інший човен, означало йти дуже повільно.

— Якщо не погодитеся, їх має провести буксир каналу, їм це обійдеться в тисячі доларів. - погрожував лоцман. І все це відбувалося якраз коли здалеку нас наганяв контейнеровоз. Французи прийняли вліво, ми обійшли їх правим бортом, кинули трос і почали буксирувати. Незабаром контейнеровоз, гучно гудячи, став обминати нас, і лоцмани з усіх трьох суден кричали по радіо щось малозрозуміле. За півгодини дійшли до озер Ізмаїлії і нарешті змогли кинути якоря.

— C'est plein d'eau, c'est plein d'eau… — повторював Джекі, шкіпер човна. Справді, їхній мотор запускався і працював нормально, але з нього бив фонтан води, яка потрапляючи на корпус двигуна випаровувалась, наповнюючи каюту парою та бризками. Француз, крім хапатися за голову і кричати, здається нічого іншого робити не збирався. Не зробив навіть найпростішого, піти, наприклад, подивитися поблизу, звідки б'є вода. Це зробили ми й одразу побачили, що фонтан виходив із порваного гумового патрубка. Джекі, на запитання, чи немає в нього чимосьить його, відповідав у тій же манері: руками за голову та сумна міна. Повернувшись на «Веккіетто» в шафці повній різних труб, трубочок, з'єднань і всяких залізок, які про всяк випадок ніколи не викидаються, ми знайшли шматок трубки більш-менш відповідного діаметра. Підігнали, зафіксували хомутиками і менш ніж за дві години човен французів міг знову йти, а ми відчували себе героями, які врятували ситуацію.

Цей інцидент доводить дві речі:

1. Можна оминути навколо світу, як це роблять французи, навіть не заглядаючи в двигун, без запчастин і не маючи навіть мінімального уявлення про те, як його ремонтувати.
2. Можливо, і часто не дуже складно, власними силами вирішити більшу частину проблем.