Через чотири дні на горизонті нарешті з'явилися Молуккі. Рішення йти сюди приймали в останній момент, ніякої лоції, карта тільки дрібного масштабу і ще ехолот перестав працювати. Ми вибрали острів на удачу, серед скупчення темних точок, які на нашій карті представляють архіпелаг. Дуже повільно ми наближалися до незнайомого берега, вдивляючись у пошуках порту, не знаючи де він знаходиться, перебігаючи нескінченно з носа на щоглу, з щогли на носа. На носі намагалися виміряти глибину ручним лотом, але вимірювати і водночас рухатися не отримайтеється, лот, як не закидай його вперед, відхиляється назад і жодного разу не торкнувся дна. З щогли ж ми намагалися розглянути можливі мілини, що було неможливо, бо вода біля цих островів, хоча вони й у тропіках, на диво каламутна.

Нарешті з'явилося селище з чимось на зразок порту: напіврозвалений мовляв і величезна кількість місцевих човнів. Ми зупинилися в нерішучості. Спокуса підійти і відшвартуватися у мола була велика, ще й тому, що за сто метрів від нього ручний лот усе ще показував тридцять метрів. Занадто глибоко для якоря. Зрештою перемогла обережність. Подумавши про миші, злодії, іржаві човни, до яких довелося б швартуватися ми вирішили кинути якір, наростивши ланцюг довгим канатом.

Переправились на берег на тендері. Місцеві зустріли нас радісно та супроводжували по всьому острові. З їхніх стосунків і кількох слів ламаною англійською, ми зрозуміли, що жодна яхта тут ніколи не проходила. Принаймні за останні роки. Через кілька годин, повернувшись до порту, ми побачили несподівану картину: води небуло! Порт був сухий і навколишнє море являло собою рівнину коричневого бруду. Пришвартовані у мола човни лежали днищами на шарі чорного мулу. Наша, далеко від землі, спокійно погойдувалася на якорі, але тільки випадковоти все обійшлося добре.

У лоції, якби вона у нас була, було написано, що відливи в цих місцях перевищують шість метрів, і на детальній карті острова, якби вона у нас була, було зазначено, що дно біля берега при відливі осушується.

Коротше кажучи, карти та лоції просто потрібні. Плавати без них, це як ходити із заплющеними очима, можна і дійти, але можна і стукнутися чолом.

Морские карты

Більшість карт використовуваних навігаторами всього світу, чи то на військових кораблях, торгових судах або маленьких яхтах, виходять з англійського гідрографічного інституту British Admiralty, найавторитетнішого в галузі світової картографії. Перша географічна карта була надрукована англійцями в 1800, а в 1825 вже був невеликий каталог, що включає 736 карт, що покривають найбільш використовувані в ті часи шляху. Тоді англійські адмірали гідрографічного інституту вирішили вплутатися в неймовірне підприємство: картографувати всі моря планеты. Це була величезна робота, важка і небезпечна, тому що доводилося подорожувати під вітрилами в малознайомих морях, вимірюючи вручну глибини і знімаючи координати рудиментарними інструментами. Однак до 1855 каталог налічував вже 1981 карту і були написані перші лоції. У 1900 році робота була закінчена і весь світ закартографований. Кожна земля, кожен океан, кожен острів, від полюсів до екватора, від великих портових міст до мікроскопічних мілин серед моря, все було нанесено на карти на благо мореплавцям. З цього дня плавати моремстало незрівнянно безпечнішим і ці карти з наступними оновленнями та уточненнями, зробленими в результаті використання сонара, ехолота та космічних знімків, ми використовуємо сьогодні.

Для відкритої води або для океанських переходів достатньо карти з дрібним масштабом 1:3.500.000 або навіть 1:5.000.000, адже це просто вода та окремі небезпечні перешкоди, навіть дуже дрібні, на них вказують.

Проте підходити до суші з карткою незначного масштабу небезпечно. Занадто багато деталей довелося б вказувати на ній, і картограф майже завжди обмежується нанесенням берегової лінії. Для наближення до берега потрібно мати детальні карти масштабу 1:250.000 або 1:150.000 або ще більшого, якщо йдеться про зону з мілинами, рифами, затонулими кораблями та іншим. З іншого боку, тримати на борту великомасштабні карти всього світу неможливо. Деякі архіпелаги складаються із сотень та сотень островів. Подумайте тільки, адже одна Індонезія налічуєбільше 13.000 островів, і деякі з них, такі як Борнео, Папуа та Суматра за розмірами більше за Італію. Як можна мати карти всіх цих місць? Потрібно ще мати на увазі економічний аспект, бо карти Британського Адміралтейства коштують від тридцяти до сорока євро кожна.

Спробуємо прикинути, скільки їх знадобилося б.

На ділянку від Генуї до Гібралтару потрібно близько двадцяти карт, від Гібралтару до Канар — десять, дві для трансатлантичного переходу, три для Кабо Верде, чотири для африканського узбережжя, десять для Венесуели, штук п'ятдесят на Кариби та центральну Америку. Загалом, від Італії до Панами потрібно близько сотні карток, продовжуючи так само, для навколосвітньої подорожі, що проходить через Гібралтар, Панаму, Торрес і Суец, знадобилося б близько п'ятисот карток на суму понад п'ятнадцять тисяч євро та обсягом паперу, який важко розмістити на човенке.

Що ж тоді робити? При неможливості тримати все на борту, потрібно намагатися заздалегідь визначити маршрут і придбати по ньому найважливіші карти: плани митних портів, куди доведеться заходити для врегулювання формальностей, карти найвідоміших островів та місць. Багато хто робить так, ділять подорож на чотири або п'ять етапів і на кожен з них виходять з необхідним комплектом карток. Закінчуючи етап, шукають карти на наступний. Проте треба пам'ятати, що залишивши Європу, місць, де можна дістати карти, не так уже й багато: Канари, Панама, Папеете, Новая Зеландія, Австралія, Південна Африка.

Також можливо, хоч і не дуже легко, обмінювати карти по дорозі з іншими човнами. В Еритреї, наприклад, коли ми йшли з півночі, зустріли катамаран, що йшов з півдня. Ми віддали їм набір карт Червоного та Середземного морів в обмін на все африканське узбережжя від Джибуті до Кейптауна. Однак такий обмін неможливий, якщо всі йдуть в одному напрямку, що зазвичай відбувається на класичних маршрутах. Інший вихід, використовуваний багатьма, помітити човен заможних людей, з тих, у яких є, попросити у них на час карти і зробити фотокопії.Теоретично це заборонено законами, але ніхто особливо не переймається їх дотриманням і практика дуже поширена. Фотокопії більш легкі та тонкі та незрівнянно дешевші, але мають безліч дефектів. Насамперед вони чорно-білі, і в той час як на оригіналі земля жовта, а рифи зелені, на копії всі вони сірі і є ризик сплутати з потенційно катастрофічними наслідками. Крім того на дублікаті деталі губляться серед дефектів копіювання, утворюються складки та вигини і при використанні копія швидко вицвітає, погіршуючи читаємость карти та безпеку.

Ми намагалися завжди використовувати тільки справжні карти, але більшість кругосвітників тримає на борту виключно фотокопії. У Венесуелі ми знайшли магазин з архівом перших копій усіх карток, які люди приносили копіювати протягом багатьох років. Власник склав універсальний каталог та міг за скромну суму надати копії карток усього світу.

Але обережно! Чим далі віддаляєшся від цивілізації, тим карти, у тому числі і оригінальні, стають менш точними, і сліпа віра, до якої ми звикли щодо цих документів, у міру просування в води, що мало відвідувані, повинна бути переглянута. Прибувши на Мальдіви, ми проходили протоку між островами Мале і Вілінгілі. Протока дуже делікатна і потрібна була великомасштабна карта. У нас вона була і ми йшли впевнено, поки в якийсь момент не помітили, що щось не так. Судячи з карти ми повинні були перебувати по центру протоки, але дивлячись впередд, йшли точно на риф! Подумайте, яке було нам, коли ми переконалися, що наша карта помилкова! Сітка довготи була надрукована не точно і все, острови, канали та рифи перенеслося на півмилі на схід.

І ще не раз ми помічали подібні проблеми: майже по всьому Червоному морю становище берегів за довготою та широтою не збігається з тими, що показує GPS. І марно тарувати GPS, тому що помилка в карті змінюється від місця до місця і від карти до карти.

Прибувши на Чагос, в Індійському океані, ми помітили, що реальне становище passe атолла Peros Banhos, зміщене майже милю відносно зазначеного на карті. Інший раз на Туамоту маяк знаходився не на тому мисі і багато разів нам доводилося плавати в зонах де на карті був напис, unsurveyed, що означає: дивіться в обох, будьте обережні, тому що ніхто не знає, що там насправді.

І що ж робити? Потрібно лише бути більш обережними при віддаленні від часто відвідуваних місць. У Панамі, Нью-Йорку, у Сіднеї, Торресовій протоці, місцях з інтенсивним комерційним судноплавством, можна сліпо довіряти документації, можна входити і виходити з портів уночі, у впевненості, що маяки працюють і все гаразд. На загублених островах Мадагаскару, на атолах Лаккадів або річках Танзанії, не довіряйте нічого і шукайте підтверджень. Якщо на карті вказано перешкоду, починайте шукати її за кілька миль до підходу до місця, де вона обізнана.ачено, не плавайте поблизу берега вночі, не вірте що маяки завжди функціонують і що їх характеристики відповідають зазначеним, і не будьте повністю впевнені у відповідності координат, які дає GPS з координатами карти.

Якщо розглянути як слід карти маловідвідуваних місць, то розумієш, що часто це ті самі карти, що були складені понад сто років тому. Надруковані, можливо, вчора, але малюнок берега, прив'язка координат, глибини, контури рифів, ті самі, нанесені піонерами, що борознили моря на вітрильниках наприкінці восьмисотих. Коротше кажучи, музейні екземпляри, але це все, що маємо на сьогодні для навігації. Не залишається нічого іншого, як подвоїти обережність, і потім закінчивши плавання, вставити карту в рамку і повісити на стіну.

Лоции

Без лоцій теж не обійтися. При підході до невідомої землі вона розповість, що на вас чекає. Попередить про небезпеку, скаже чи варто очікувати сильних течій, великих відливів, жвавого суднового руху, або безлюдної землі… Вона, одну за одною, опише всі бухти, миси та пляжі, підкаже де добре стояти на якорі, а де навпаки ризиковано.

Щодо лоцій, то 99 відсотків човнів також використовують видання British Admiralry. Ці видання мають два дефекти: перший — вони написані англійською, але до цього звикаєш, бо написані вони простим складом. Раз на Карибах ми зустріли німця, який зовсім не говорив англійською, проте перед відплиттям щоразу вивчав лоцію. Мабуть він таки вивчив близько сотні слів, необхідних для вилучення з неї потрібної інформації. Другий дефект це ціна: від сімдесяти до ста євро. На щастя їх не потрібно багато, тому що кожен том покриває частину панети. Для подорожі навколо світу потрібно від п'ятнадцяти до двадцяти томів.

Бажаючи трохи заощадити, можна спробувати придбати нові лоції на інших човнах або судах. Іноді вони бувають у продажу у шипчандлера у великих портах і нам навіть довелося знайти їх безкоштовно у туалеті марини в Австралії, у стопці книг, які відбракували з одного з човнів. Звичайно, це не були найсвіжіші видання, і природно не оновлені, але на нашу, дуже особисту думку, відсутність оновлень, це зовсім крихітна проблема порівняно з вибором: мати лоцію або не мати.

Існують нарешті туристські лоції, написані спеціально для човнів. І коли вони є, і якщо добре складені, можуть частково або повністю замінити видання гідрографічних інститутів. Але стоять вони приблизно так само.

Другие книги

Придбавши карти та лоції, більшість справ зроблено. Залишаються дрібниці. Тома описів маяків і вогнів потрібні, але набагато менше, ніж здається. За межами Середземного моря маяків дуже мало. British Admiralty List of lights, тому До, що включає всі маяки Тихого океану, разом з Австралією, це тоненька книжечка, яка, до того ж, ніколи не оновлюється. Якщо він є на борту, добре, якщо ні, щоб визначити характеристики рідкісних маяків вистачає вказівок картки.

Досить корисним є спеціальне видання, яке називається Symbols and abbreviations used on Admiralty charts, або просто 1111, яке роз'яснює значення сотень символів, що використовуються в морських публікаціях.

Ще існують, і з кожним роком їх стає більше, електронні карти, які купуються у зручних картриджах і можуть візуалізуватися на плотері чи комп'ютері. Це дуже хороша допомога і з часом вони поширюватимуться все ширше. Вони зручні, тому що дозволяють змінювати масштаб, збільшувати деталі, бачити велику ділянку моря відразу і, не остання якість, не займають місця. Але за їх використанні треба завжди пам'ятати наступне. Будучи електронними, вони залежать від роботи електронної апаратури, наявності електроенії та всяких несподіваних випадковостей. Їхня надійність, знову ж таки для віддалених та маловідвідуваних місць, ще не дозволяє замінити класичні карти. Ми знаємо про один американський човен, який налетів на риф серед океану, між Фіджі і Новою Зеландією, тому що цей риф на карті океану був ледь помічений, а на електронних картах, що використовуються, зовсім був відсутній. Ми перевірили, на наших C-Mapриф був, але це ще ні про що не говорить.

Є ще нарешті Pilot Charts, спеціальні карти, дуже корисні для планування маршруту та визначення сезонів. У Pilot океан розбитий на безліч квадратів, і на кожен квадрат, на кожен місяць року вказується напрямок і сила вітру, напрямок течії, ймовірна висота хвиль, температура води, відсоток штормових днів тощо. Звичайно, це лише статистичні дані та використовувати їх потрібно як орієнтовні. Нам траплялося, і не раз стикатися з умовами діаметрально протилежними тим, що передбачалися, але в більшості випадків Pilot працюють, і немає нічого цікавішого, ніж зібравшись увечері, разом з іншими яхтсменами розглядати ці червоні та зелені стрілочки, ці маленькі квадратики і ще дрібніші цифри, що розповідають про вітри, хвилі, про море і про відстані настільки величезні, що майже неможливо собі уявити.