Щаблі на щоглі / Вітровий кермовий / Альтернативна енергія / Радіостанція / Прісна вода / Різні дрібниці

Є з десяток портів у світі де маршрути перетинаються, і де яхта, що йде навколо світу, рано чи пізно має пройти. Затока Колона в Панамі, наприклад, це місце де всі, хто проходить через канал, повинні зупинитися на кілька днів для оформлення. Порт Папеете на Таїті, обов'язковий для тих, хто йде через Тихий океан, бухта Про Ча Лонг в Таїланді, місце зустрічі човнів, що виходять з Малаккської протоки, порт Гібралтар, для тих, що виходять із Середземного моря, порт Саїд і Суец по обидва боки Сецького каналу, і майже всі великі та малі порти Канар. Всі ціїсть, наче перехрестя, де багато хто зупиняється на деякий час, щоб почекати відповідного сезону, оформити документи, дочекатися запчастин замовлених в Європі або Америці, які замість того, щоб прибути через тиждень, як було обіцяно, прибувають через місяць, зробити запаси для камбуза або скористатися місцевим сервісом. Екіпажі разом, які стоять в очікуванні виходу, зустрічаються, обмінюються інформацією та історіями. У цих портах більше яхт кругосвітників ніж місцевих, свого роду неформальна виставка човнів, готових до далеких пл.аваній.

Є там крихітні човники, шести, семи та восьми метрів, є величезні, двадцяти п'яти та тридцяти метрів. Є бездоганні яхти відомих верфей, таких як Сван, Кріс Крафт, Ганс Христиан, є самобудовані, іноді дерев'яні, найчастіше сталеві, з незграбними обводами та бортами вкритими плямами іржі. Є американські човни, величезні, обладнані холодильником, морозилкою та мікрохвильовою піччю, з таким же величезним прапором, завжди з голочки, і є перероблені з джонки або старого рибальського човна, непоказні, веселі та провокуючі, як і їхній госп.Єва.

У цьому дивному та строкатому зібранні мореплавців та їх човнів є щось, що їх поєднує: обладнання. Досить пройтись на тендері між човнами, що стоять на якорі, щоб побачити, що всі вони мають сходинки на щоглах, у всіх вітровий рульовий, сонячні панелі на кормі та захист вітрил на фарбах. Це обладнання кругосвітників, тобто, незалежно від матеріалу будівлі, довжини корпусу і кольору прапора, всі вважають за необхідне встановити це оснащення, коли настає момент підготовки до великої подорожі.

1. Щаблі на щоглі

Сходинки на щоглі, одна з найпомітніших особливостей. Естетика від цього не виграє, навпаки, але ці дивні виступи, що стирчать тут і там, по всій довжині щогли іноді можуть бути необхідні. Вони можуть знадобитися в плаванні, піднятися нагору, перевірити такелаж, розплутати фали, що перехльоснулися, або вирішити несподівані проблеми з фарбпицями або вантами. Хтось залазить на щоглу як мавпа, використовуючи тільки сходинки, хтось віддає перевагу повній безпеці і піднімається так само по сходах, але застрахований фалом. Одні лазять за будьму приводу, наприклад щоб зробити фото зверху, інші лише в найнеобхідніших випадках, тому що щогла висока і зверху здається що знаходишся на вершині світу, човен здається маленьким - маленьким і якщо є невелика хвиля то доводиться розгойдуватися поперемінно над морем, над палубою, над морем, над палубою.

В основному сходинки служать для спостереження з щогли під час плавання у небезпечних водах та погано розмічених зонах. Достатньо залізти до рівня фарбиць і видимість набагато покращується: піщана коса, невидима з палуби, з фарбиць чудово вимальовується на горизонті, білі гребінці на рифі, які з палуби видно лише на відстані півмилі, з фарбиць видно вже за три милі. При плаванні по дрібній воді зверху краще видно всі нерівності дна, небезпечні скелі та корали, що ховаються за сонячними відблисками на воді.

Перші рази підйом на щоглу, цілу пригоду. Нагорі страшно навіть коли човен стоїть нерухомо в порту, уявіть собі під час плавання, коли щогла збільшує коливання і доводиться зазнавати різких прискорень. Діставшись фарби можна сісти і розташуватися майже зручно, вхопившись однією рукою за щоглу, інший за ванту. Через кілька хвилин звикаєш і запаморочення проходить і навіть виходить милуватися панорамою. Який сидить на щоглі визначає безпечний прохід між мілинами і кричить вказівки рульовому, який знизу бачить нанабагато менше і слід порадам наосліп, ведучи човен до якірної стоянки. Хоча раз з нашим другом, що ходив американським човном, стався неприємний сюрприз. Сидячи на фарбиці, він відчув, що провалюється. Країна фарби не була добре заблокована на ванті і ковзала вниз. Щоб уникнути таких випадків, достатньо поставити на ванті, прямо під фарбами хомут або затискач і добре затягнути.

Серійні човни сходинок на щоглах не мають і той, кому вони потрібні, повинен їх встановити сам. Їх можна замовити чи купити вже готові. На жаль, щоб їх встановити, потрібно знімати щоглу. Для кріплення використовують нержавіючі заклепки і розташовують сходи так, щоб вони не перетиналися з фалами і вантами, але й не так, щоб для підйому були потрібні журавлині лапи. Встановивши щоглу на місце відразу помічаєш, що фали, при прибраних вітрилах, так і намагаються заплутатися. Щоб цього не відбувалося можна протягнути линяння між кожною сходинкою і соотвітальною вантою.

2. Вітровий кермовий.

Інший предмет обладнання, що встановлюється на човнах морських бродяг: вітровий кермовий, складний пристрій, що монтується на кормі і веде човен постійним курсом щодо вітру. Щоразу як ніс яхти під дією хвиль відхиляється від встановленого напрямку, вітровий кермовий коригує курс. Перші рази, коли виходиш на яхті, приємно покермувати і серед екіпажу навіть розігрується боротьба за місце біля штурвала. Але як тільки виходиш у дальнє плавання, бажання покерувати пропадає немов за помахом чарівної палички. Адже це немислимо, вестиодку вдень і вночі, цілими тижнями. І вітровий кермовий в цій ситуації більше ніж обладнання, він стає як ще один член екіпажу, причому стахановець, і рулює човном замість вас дев'яносто дев'ять відсотків часу, у той час як ви вільні читати, готувати, вивчати маршрут ... або просто байдикувати. Згодом до нього прив'язуєшся і починаєш ставитися як до друга. Наш кермовий навіть ім'я має, ми кличемо його Джованні.

Існує три або чотири типи вітрових кермових. Одні моделі працюють добре на певних човнах, інші на інших. Під час подорожі на "Веккієтто" (Alpa 11,5) у нас стояв "Атомс", з маятниковим пером і передачею коригувального зусилля на штурвал. Працював він як у легкий бриз, так і майже в шторм, і здорово було сидіти під тентом і спостерігати, як крутяться і поскрипують блоки, у той час як він працював замість нас під дощем. Сьогодні "Атомс" вже не випускають, але виробляють "Арієс" його еквівалент.

Коли помінявши човен на більш об'ємну і важку шхуну п'ятнадцятиметрову, ми перенесли на неї ту ж модель вітрового рульового, результат був катастрофічний. При вітрі понад п'ятнадцять вузлів кермовий втрачав контроль. Тоді ми спробували модель «Мустафа», італійського виробництва, і він чудово працював усі ті роки, поки ми ходили на шхуні.

Зараз у нас кеч, 44 фути. У нього вузька корма і для балансування ваг не дуже сприяла б вага «Мустафи» укріпленого на транці. Ми встановили «Арієс» і він чудово працює.

Тому будьте обережні. Якщо у вас немає ясної вистави і ви повинні вибрати, яку конструкцію кермового поставити, не поспішайте купувати. Поговоріть з виробником, покажіть креслення човна, можливо він вам скаже, чи буде поєднання вдалим. А ще краще, постарайтеся дізнатися, чи встановлені кермові такої конструкції на човнах схожих на вашу. Поговоріть з їхніми власниками та з'ясуйте якнайбільше перш ніж зробити вибір.

На більшості яхт монтують вітрові рульові серійного виготовлення, такі як ті ж «Арієс» та «Мустафа», але деякі конструюють їх самі. Це не дуже проста робота, але за високих цін на серійні моделі, близько трьох тисяч євро, варто спробувати.

Дехто з економії робить вибір на користь електронного автопілота. Коштує він менше, простіше в установці та використанні. Проте, за кілька тисяч миль думка змінюється. Автопілот хороший у плаванні під мотором і рівною воді, але при великому хвилюванні він працює на знос, споживає багато електрики і за кілька годин садить навіть найбільший парк акумуляторів. Звичайно можна вдатися до мотора, ганяти його на неодружених оборотах і заряджати батареї. Але спробуйте робити це двічі на день протягом декількох тижнів поспіль, і у вас пропйде бажання. Крім того, вітровий рульовий, будучи механічним пристроєм, досить простий і може бути майже завжди відремонтований засобами наявними на борту, в крайньому випадку за допомогою зварювальника наявного в кожному порту. Автопілот у разі поломки вимагає втручання спеціаліста і часто запчастин, які доводиться замовляти на іншому краю світу. У нашого «Атомсу» через рік роботи в морі тріснув алюмінієвий флюгер, ми його замінили вночі шматком прозорого полікарбонату, такої ж товщини та приблизно такої ж форми. Думаю він додосі працює.

3. Альтернативна енергія.

Коли живеш на човні небагато потрібно, щоб почуватися щасливим. Золотистий захід сонця, плеск хвиль об борт, легке похитування човна і компанія того, з ким розділити це щастя. Але коли захід сонця закінчується, спускаєшся в каюту і вмикаєш світло, світло має запалитися. Електроенергія човном береться від акумуляторів. У морях, де човни постійно стоять в обладнаних портах, з'єднані пуповиною з береговим джерелом енергії, батареї завжди заряджені. У навколосвітній подорожі, де порти рідкість, для заряджання батарей використовуєтьсяотор, можливо мотогенератор та альтернативні джерела. Про двигун мало що можна сказати. Він здатний зарядити акумулятори за кілька годин, надійний та ефективний, але шумить. Там де є вітер, плавання проходить під вітрилами і можливо, що не доведеться запускати його тижнями, якщо не доведеться це робити тільки для зарядки батарей.

Допоміжні генератори, це також двигуни. Надійні та економічні, зазвичай, їх встановлюють на човнах від 14 метрів і вище. Шумлять вони менше ніж основний двигун, але вимагають обслуговування.

Крім цього, існують альтернативні джерела енергії. Сонячні панелі та вітрогенератори є безцінним джерелом чистої дарової електроенергії, досить компактні для розміщення їх на човні, ніколи не ламаються та чудово адаптуються до ізольованих умов вітрильної яхти. Це обладнання, без якого не можна обійтися і підтвердженням того, що практично всі човни навколосвітників оснащені ним.

Декілька років тому в Індонезії у нас вийшов з ладу генератор головного двигуна. Ми намагалися відремонтувати його щоразу, коли зустрічали на березі якусь подобу майстерні. Щоразу індонезійські електрики розбирали його на складові, детально їх вивчали, чаклували над ними кілька годин і повертали нам ідеально зібраним, але так само непрацюючим. Залишитись без генератора може бути великою проблемою. Мотор, звичайно, так само працює, але батареї не заряджаються і через кілька годин або днів, коли напруга впаде нижче12 вольт вже неможливо буде навіть запустити двигун і все на борту перестає працювати. У нашому випадку, з чотирма сонячними батареями по 50 Вт і вітрогенератор Salmini, і без генератора батареї залишалися завжди зарядженими і все працювало чудово, включаючи холодильник і стартер мотора. Все, крім електричної якірної лебідки, яка споживає величезну кількість енергії. Але ми вийшли зі становища розуміючи якір вручну, встановили тимчасові блоки і простягли мотузку від ланцюга до кокпіту, щоб використовувати шкотові лебідки. Кожен разщоб вибрати якір потрібно хвилин десять, але таким чином ми змогли протриматися шість місяців, поки не прийшли в Австралію, де нам перемотали генератор.

Сонячні панелі, чудовий винахід. Енергію сонячних променів вони перетворять на електричну та запасають її в акумуляторних батареях. Безшумні, що не вимагають обслуговування, служать до двадцяти років і виробляють енергію 365 днів на рік. Для ефективної роботи вони повинні бути повністю освітлені сонцем і палуба не підходяще для них місце з-за тіней, що постійно переміщаються по ній, від вітрилів, щогл і такелажу. Найпоширеніше рішення, це зварена з нержавіючих труб опора, укріплена на кормовому релінгу, на якій можуть розташовуватися.тися одна, дві або три сонячні панелі, залежно від розміру яхти. Змонтовані верхи панелі стають також мікро тентами від сонця.

Вітрогенератори також майже завжди монтують на кормі. Це також дуже цікавий механізм. Лопасті, що обертаються вітром, виробляють електрику. І якщо сонячні панелі дають електрику лише коли сонце стоїть досить високо, тобто вісім-десять годин на день, вітрогенератор працює завжди, всі 24 години, але йому потрібен вітер. Як і сонячні панелі, ветрогкенератори не вимагають обслуговування та ремонту. Єдине "але" - вони трохи галасують. Але це гарний шум, до якого звикаєш і навіть прив'язуєшся. Під час плавання з дзижчання нашегвітрогенератора ми завжди знаємо якої сили вітер дме зовні. Якщо він раптом бере високу ноту, це означає, що настав час брати рифи або, якщо стоїмо, піти перевірити як тримає якір.

Однак будьте уважні, якщо марка сонячних панелей не відіграє великого значення, вони все більш-менш хороші, вітрогенератори можуть дуже відрізнятися за ціною, потужністю та ефективністю. Найкращі – Salmini, італійського виробництва та американські Windbugger.

Вітрогенератор та панелі доповнюють один одного. У погану погоду немає сонця, але є вітер, а безвітря навпаки, світить сонце. Тому багато хто оснащує човен і тим і іншим, чому немає жодних технічних протипоказань.

Але скільки панелей буде потрібно? Якого розміру? Який потужності потрібний вітрогенератор? Щоб відповісти на це питання, довелося б зануритися в цифри та розрахунки, але щоб не відштовхнути більшу частину читачів, ми цього робити не будемо і обмежимося деякими прикладами.

Все залежить від розмірів човна та кількості споживачів електроенергії на борту. Потрібно мати на увазі, що 80 відсотків споживання електрики на човні посідає холодильник. Мати або не мати холодильник, добре чи погано теплоізольований — це все змінює.

На Вануату ми зустріли одинаку з Галлії на човні шести метрів, без стаціонарного двигуна і без холодильника. Тільки два світильники в каюті, один над штурманським столиком і один під стелею, топовий триколор (всього ода лампочка, споживає третину в порівнянні зі звичайними ходовими вогнями) і маленьке короткохвильове радіо. Все це живиться від однієї батареї 60 ампер годинника, що заряджається двома невеликими гнучкими сонячними панелями квадратної форми розташованими на рубці перед щоглою. Галлієць стверджував, що за шість років батарея жодного разуу не розряджалася!

На нашому 44 футовому човні для живлення радіостанції, холодильника, комп'ютера, численних світильників внутрішнього освітлення, зарядки батарей для телекамер та багато іншого ми встановили чотири панелі по 50 ватів та вітрогенератор 80 ватів. В більшості випадків ми енергетично автономні і, найголовніше, живемо в тиші.

4. Радіостанція.

Раз у мене сталася ниркова колька коли ми були у плаванні на півдні Мальдів. Щоб знайти лікаря, нам довелося б піднятися до Мале, триста миль проти вітру, або поміняти курс і йти до Індії, ще п'ятсот миль на схід, коли я на ліжку корчився від болю. За допомогою радіомоста, організованого легендарним П'єрлуїджі, радіоаматором, який підтримує контакти з усіма італійськими яхтами в океані, ми зуміли увійти в контакт із медиком, який теж знаходився на яхті, але в Тихому океані.

Ін'єкції Voltaren і Muscoril по черзі кожні шість годин – відповів він – вони у вас є?

Ліки у нас були. Так завдяки інструкціям медика та фармацевтичним запасам зробленим заздалегідь, криза тривала лише один день.

Ще не так багато років тому короткохвильова радіостанція була єдиним засобом спілкування між човном, що знаходиться посеред океану та іншим світом. Короткі радіохвилі відбиваються від високих іонізованих шарів атмосфери та досягають поверхні землі на величезних відстанях. За допомогою відносно маленької радіостанції встановленої на борту можна спілкуватися як з сушею, так і з іншими човнами і це зовсім неймовірна річ, коли, перебуваючи далеко від усього, серед безкрайнього водного простору розмовляєш з другомалії або з кимось, хто знаходиться посеред іншого океану.

Для використання короткохвильової радіостанції потрібна ліцензія радіоаматора, яку можна отримати, склавши відповідні іспити. Але деякі, і їх дуже багато, використовують радіо без неї, тому що серед океану немає правил та контролю. І поки розмови ведуться між яхтами, що перебувають у плаванні, немає жодних проблем, але розмовляючи з Італією потрібно бути обережним, оскільки радіоаматор, який контактує з вами, може втратити ліцензію.

Радіостанція апарат досить простий. Легко встановлюється, мало споживає (близько 150 ват при передачі і зовсім мало при прийомі) і коштує близько тисячі євро. З прийомом немає жодних проблем, для передачі ж більшу важливість ніж радіостанція має якість антени. Багато хто використовують антени диполи, довгі дроти розтягнуті між топом щогли та палубою, дотримуючись всіх застережень, щоб вони не торкалися рангоуту або такелажу. Інші воліють штирьові антени, менш ефективні але й менш громіздкі, проте їм потрібна мідна пластдля заземлення. І яка б не була антена, передача оптимальна лише у певні години дня або ночі, оскільки іонізований шар, що відображає радіохвилі, переміщується протягом 24 годин. Все це здається складним, але насправді це не так. Через деякий час радіоконтакти стають щоденною звичкою: визначаються частоти, сприятливі для передачі годинники і утворюються клуби людей, які з різних місць у певний час зустрічаються в ефірі, щоб розповісти про свої останні пригоди. За допомогою короткохвильової радіостанції підключеної до комп'ютера за допомогою модему можна приймати метеофакс, сторінки інтернету, приймати та надсилати електронну пошту.

Сьогодні радіо вже не єдиний засіб зв'язку. Технологія розвивається швидко і вже кілька років як існують супутникові телефони з глобальним покриттям, що працюють завдяки мережі геостаціонарних супутників, розташованих над усіма океанами. Деякі моделі, такі як Mini m, розроблені спеціально для навігації, зроблені компактними для розміщення на борту. Сам апарат розміром з книгу, антена приблизно як панеттон. Приймають та передають з будь-якої точки світу і можуть передавати Е-мейл. Коштують вони дорого, але ціна знижується з гОда на рік і можна припустити, що далекі голоси, що шарудять з радіо, незабаром стануть лише спогадами.

Ось мабуть і все з того, що видно зовні. Але човен у подорожі це ще й будинок, і спустившись у каюту знайдеш безліч рішень, що полегшують життя, що роблять його більш зручним у плаванні, забезпечують велику безпеку і дозволяють заощадити.

5. Прісна вода.

Якщо говорити про економію, то перше, що вчишся економити на човні, це вода. Коли немає портів та причалів з водопровідним краном, поповнювати запаси прісної води доводиться каністрами і джерело далеко не завжди знаходиться на самому березі. Тому, після кількох десятків вояжів туди-сюди з каністрами повними води від джерела до пляжу, з пляжу в тендер, з тендера на борт, і далі до водяного бака, швидко вчишся заощаджувати прісну воду і замінювати її морський щоразу як тільки надається можливість. І оскільки камбуз є найбільшимм споживачем дорогої рідини, педальний насос для морської води встановлений у мийки, дає можливість дуже великої економії. Солоною водою можна мити посуд, картоплю, споліскувати помідори та зелень, розводити прісну воду при варінні макаронів, яєць та овочів, економлячи при цьому ще й сіль. Насос забортної води вимагає водозабірника під раковиною, відмінного від зливу з тієї ж раковини, але його завжди можна без проблем відповісти від водозабірника двигуна. Я помітив, якщо раковина з нержавіючої сталі, то корисно зміцнити невеликий анод у зливуб запобігти мікропористої корозії.

А опріснювач? Звичайно, якщо ви встановите його не потрібно буде більше заощаджувати прісну воду, але цей вибір залежить від розмірів човна і філософії тих хто на ній ходить. Це складний агрегат, який споживає електроенергію і видає від трьох-чотирьох літрів води за годину, найменші моделі, до кількох десятків літрів, потужніші моделі. Для хорошої роботи йому потрібна чиста вода, тому його не можна використовувати в портах і річках з мулистою водою. Під час його роботи потрібно включати двигун або мотогенератор, так як потрібна велика електроенергіяська потужність. І якщо вирішено встановити опріснювач, його не можна тримати просто про запас на всякий аварійний випадок, потрібно використовувати його кожен день, або майже кожен, тому що якщо залишити його в бездіяльності всього на пів тижня, страшенно дорогі мембрани, що є серцем агрегату, почнуть загнивати і цвілі.

Давньою альтернативою є збирання дощової води. Найзручніше збирати її на якірній стоянці, натягнувши тент зі зливом збіркою в центрі, по можливості з'єднаним з каністрою за допомогою еластичної трубки. Дощ часто супроводжується поривами вітру, тому тент може бути дуже міцно закріплений і дуже великим. Але під час тропічної зливи навіть з невеликого тенту можна зібрати багато десятків літрів. Під час плавання можна збирати воду, що стікає з грота, встановивши цебро або інший широкий резервуар під гіком біля щогли.то не дуже зручно і досить клопітко, але коли немає води, доводиться робити те й інше.

Існують ще й човни, такі як наша Alpa 11,50, на яких у дощ достатньо заткнути шпигати ганчірками і відкрити горловину бака, щоб вода, що падає на палубу, потрапляла всередину. Достатньо було години гарної тропічної зливи, щоб набрати повний бак у сто тридцять літрів.

Слід зазначити, що дощова вода містить мало солей і довго не зберігається. Вона годиться для пиття та готування, але має бути використана швидко. Щоб вона зберігалася довше, достатньо додати знезаражувачі, рідкі або таблетки, які є у продажу. Теоретично ці речовини можуть зробити питною будь-яку підозрілу воду, але моя порада, використовувати їх тільки для води, що заливається в баки, тобто для води, яка повинна зберігатися довго і яку п'ють тільки в екстрених випадках, коли вже не так важливо, що її смак не з кращихх.

На багатьох човнах не поділяють воду для пиття та воду з баків. Але для більш розпещених, таких як ми, може бути боляче неприємно запропонувати комусь або каву або чай із запахом цвілі або запивати рибну страву склянкою теплої води, що віддає водоростями. Для пиття ми використовуємо хорошу воду, яку тримаємо в скрині у десяти пластикових каністрах, всього 140 літрів, проти 300 у баку. Каністри періодично полоскаємо дезінфікуючим розчином. Воду для каністр ми вибираємо з максимальними застереженнями, з надійного джерела, з водопроводу. Там же де немає водопроводу, купуємо двадцятилітрові пляшки води. Там же де немає цього, п'ємо тільки кип'ячену воду.

І останнє зауваження щодо гостей на борту, чи то люди, що заплатили гроші, чи ваші друзі. Саме вони в основному становлять небезпеку для запасів прісної води. Щойно прибули з цивілізації, вони мають манію митися кожен день і, що ще гірше, постійно споліскуватися від солі, не бажають пити зі склянки, не сполоснувши від солі і бажають постійно полоскати одяг.

Щоразу приймаючи гостей на борту, ми намагаємось покласти на них заправку прісною водою, щоб вони попотіли і потім використовуємо терористичні методи для обмеження використання. У нас всього одна педальна помпа на камбузі і одна ручна в санвузлі, і якщо хтось хоче сполоснутися від солі, отримує в розпорядження крихітну каструльку прісної води. Майже всі досить швидко звикають.

6. Найголовніший атрибут

На човні, що плаває тільки влітку і тільки в цивілізованих водах, клозет може бути будь-яким. На човні ж призначеної для далеких плавань це має бути механізм вищої якості, стійкий до зношування та неділікатного використання. На човні немає нічого гіршого, ніж унітаз, що постійно забивається або ламається, і якщо це відбувається під час переходу, це просто катастрофа. Демонтувати під час плавання поганий об'єкт, це вправа в механіці та стійкості до нудоти, якого я нікому не побажаю. А жити на борту тижнями при непрацюючому талете, особливо якщо вас більше ніж двоє і можливо зі сором'язливими людьми, теж не дуже зручна ситуація.

У будь-якому випадку потрібно уникати електричних механізмів, які дуже легко виходять із ладу. Хтось обходиться зовсім без туалету. На Канарах пара датчан на човні дванадцяти метрів з гордістю показували нам чудову бібліотеку, обладнану в місці, де раніше був гальюн. Для відправлення потреб вони обережно користувалися цебром у кокпіті і потім, також обережно спорожняли його за борт. Сімейство французів, яким ми допомагали проходити Панамський канал, залишили на човні гальюн, але замість унітазу встановили в ньому лавку з отвором, підДругим ставилося цебро. Після використання відро закривалося спеціальною кришкою та виносилося назовні, спорожнялося та споліскувалося. Щоб уникнути цієї другої частини дійства, я відразу вважав за краще використовувати відразу ж море, плаваючи вдень або з кормової драбинки вночі. Я відразу ж помітив, що вся родина стала використовувати мою техніку, а незакомплексовані навіть не чекали темряви.

Ми на своїй шхуні мали славетний англійський унітаз, страшенно дорогий, але за вісім років славної служби нам не довелося замінити на ньому гвинтика. Тепер на новому човні ми встановили італійську Orvea. Він коштує вдвічі дешевше, простіше у використанні та працює безвідмовно. Достатньо прокачувати через нього періодично невелику кількість оцту для запобігання відкладенню солей і якщо він не використовується деякий час, заливати трохи олії для м'якості мембран.

Однак усім нашим гостям ми пояснюємо, чим трохи ображаємо їх, що у нас на човні є два туалети, один усередині, де хто ламає, той і лагодить, та інший зовні, на кормовому майданчику, де єдиним обов'язком є добре прицілитися. Зрештою багато роблять вибір у повзу корми, яка зручніша і, по правді кажучи, більш відокремлена.

7. Різні дрібниці

Цілком незначно за ціною і фундаментально для безпеки і комфорту, обладнання ліжок запобіжними бортами, необхідними під час нічного плавання, і не тільки. Коли човен починає качати на хвилях, хитавиця стає жорстокою і становище лежачи стає єдиним стійким, захисні борти допомагають утриматися на ліжку і роблять життя більш виносним.

Раз під час плавання на одному старому човні, на якому їх не було, на великій хвилі дівчина катапультувалася з ліжка, зламала зуб об підмачтовий піллерс, на який приземлилася. Бортики дуже легко обладнати, достатньо за допомогою рейки закріпити шматок міцної тканини під матрацом уздовж борту ліжка, на іншому довгому краї полотна кільця та відповідні зав'язки, які при ході в лавірування або за поганої погоди зав'язуються за поручні або вуха на стелі, утворюючи таким чином вертикальну стінку, що перетворює ліжко на колиску, спопротистояти хитавиці. Коли зовні починається кінець світу, всередині, втиснувшись між стінкою і бортиком, почуваєшся надійно. Впадаєш в якесь заціпеніння, напівнесвідомий стан, що дозволяє спати і чути все що відбувається навколо, шум хвиль, скрип човна, тик і всіляких предметів, що гойдаються відносно точок їх кріплення. Якщо ж на ліжку ніхто не спить, завдяки бортикам вона перетворюється на зручне сховище, куди можна покласти речі без ризику, що вони відлетять.

Швейна машинка - предмет корисний, але не необхідний. Багато хто її має і багато хто обходиться без. Коли ми виходили в першу кругосвітку, всі книги мореплавців визначали їй важливу роль: ремонтувати вітрила, пошити тент для збору води або обважування тощо. Проте вже тоді було важко дістати ручну, якісно виготовлену, міцну та нержавіючу швейну машинку. Довгий час вона залишалася у нас у списку речей, які потрібно купити, але врешті-решт ми вирушили без неї і з тих пір обходимося. Насправді вітрила не ремонтуються портативною швейноюой машинкою. Дрібний ремонт нею ще можна, так само як і в ручну, але для великих швів, де велика товщина тканини, потрібні великі і важкі машини. Машинка на борту завжди може стати в нагоді, пошити фіранки, тент, зробити інші дрібні роботи, які можна замовити дуже дешево на суші в індійського, китайського або індонезійського, залежно від країни світла, кравця. Варто ретельно оцінити, відповідно до власних потреб, найкращий компроміс між ціною, що займається на борту місцем та передбачуваним ступенем використання. ПроОднак це музика для вух, коли стоїш поряд з іншими яхтами, чути ритмічне стрекотіння швейної машинки, що доноситься з кокпіту.