Нам, що звикли до переповненої калюжі Середземномор'я, думка про океан вселяла страх. Нескінченні простори, величезні відстані, неможливість зупинитися у разі потреби, думка про прибуття в далекі та загадкові місця, все це разом створювало відчуття складності та труднощі.

Тепер, через багато років, ми можемо з упевненістю сказати, що плавання в океані не складніше, ніж у нашому морі, хоча й сильно відрізняється. Насамперед потрібно звикнути до думки, що в морі доведеться бути дуже довго тижнями. У перші дні завжди важко фізично та психологічно. Коли земля зникає, відчуваєш себе незатишно та незручно, можливі прояви морської хвороби. Безкрайня широка шумливих хвиль, їх нескінченний безперервний рух робить складними навіть прості речі. У перші дні все дається насилу: сильно хитає, єдностіе місце де відносно зручно, це ліжко, але і там доводиться бути постійно в напрузі. Будь-яка дія, навіть просто піднятися, потребує жертви. Щоразу потрібно зусилля волі, щоб змусити себе вийти перевірити вітрила, приготувати поїсти, зробити прокладку або нанести точку на карту, навіть сходити в туалет. Ночі довгі і темні, вахти здаються нескінченними, все занурене в чорне море без вогнів берега і навіть без дружнього вогника якоїсь іншої яхти. Так буде першого дня, і так само другого. Але людина це тварина якавикает до найекстремальнішим умовам і легкість, з якою адаптується до життя у тісній, хитається обстановці яхти серед океану, тому підтвердження. Через кілька днів настає ранок, коли прокидаєшся і помічаєш, що хитавиця більше не турбує. Дивишся на нескінченну низку хвиль і виявляється, що вони більше не викликають страху, навпаки, зачаровують, і стоїш вчепившись за ванту, дивлячись і дивуючись, як пейзаж, що складається з нічого, може бути такий гарний.

Через тиждень фізичні труднощі проходять, або майже психологічні приглушуються. Звичайно, все ще хочеться побачити землю, але це вже далека ностальгія, яка не приносить страждань. Наше тіло тим часом саме по собі навчилося жити за умов постійної качки. М'язи навчилися розслаблятися коли лежиш на ліжку і слідувати рухам човна. Самі того не помічаючи, ми знаходимо зручне становище. Хочете знати, в якій позі сплять найчастіше? На животі, напівзігнувши ногу з підвітряного боку. Упираючись коліном щоразу як збільшується крен. піднвши, виявимо що з легкістю пересуваємося постійно тримаючись за що або, цілком природно від поручнів над ліжком переходимо до поручнів камбуза, від поручнів трапу до стійки штурвала. Руки інстинктивно знаходять опори, м'язи ніг і преса без нашої участі підтримують тіло в рівновазі в той час як мозок починає сприймати концепцію будинку, що постійно рухається, посеред нескінченної панорами з порожнім горизонтом навколо.

Навигация

Досі були емоції. Перейдемо до технічних та практичних аспектів навігації, як визначати місце розташування, як вибирати курс. Вдома, коли думаєш про це, уявляючи безмежність океану, від думки опинитися там посередині, все може здатися дуже складним. Насправді, навігація при океанському переході зводиться до простих речей. Там немає маяків, які треба пеленгувати, берегів, щоб слідувати, рифів та мілин, щоб обминати. Потрібно лише знати де знаходишся і вся робота з картами полягає в нанесенні на неї щодня точки з координатита знятими з GPS. Це дуже просто.

Але ще недавно все було зовсім не так. Мореплавці далекого минулого сильно ризикували вирушаючи з одного континенту на інший, тому що місцезнаходження визначали лише за перерахуванням. Щодня визначали кількість пройдених миль на підставі швидкості, що вимірюється на око або за допомогою рудиментарного лага з дощечки та ліня, та наносили на карту відрізок пройденого шляху у напрямку курсу, яким слідували. Так відрізок за відрізком маршрут заглиблювався в океан, але поступово накопичувалися помилки і через тиждень метоположенняе мало мало спільного з реальним. У такій ситуації земля могла з'явитися будь-якої миті, вдень чи вночі, і лише постійна вахта передбачають чи вдалий вимір глибини лотом дозволяли уникнути зіткнення.

Потім, у вісімнадцятому столітті з'явився секстант, дивовижний інструмент, досить компактний і простий, щоб використовувати на палубі човна, і точний, щоб вимірювати висоту сонця над горизонтом. Вимір висоти світила, точний годинник, інструкція, таблиці, трохи складання та віднімання. І на карті з'являється лінія положення. Це ще не точка, але кілька ліній, визначених з інтервалом кілька годин, одна вранці, одна опівдні і одна після обіду, давали остаточну точку, з помилкою кілька миль.

Пройшло більше двох із половиною століть, але секстант у своїй основі мало змінився, і всі ці роки був єдиним доступним методом визначення. І адмірали в галунах, на військових кораблях, і капітани комерційних трансатлантиків і малі яхти, на зразок наших, користувалися секстантом. Ми теж, протягом трьох років першої кругосвітки з 1988, по 1991 робили щоденний ритуал виміру висоти та розрахунків у каюті. Наносили лінії положення загостреним олівцем, отримуючи результат невідомої точності.

Потім з'явився GPS.

Ніяких більше ліній і розрахунків, жодних сумнівів, коли суша стає близько, коли не видно сонця, коли темно. Завдяки GPS положення човна візуалізується і записується безперервно з помилкою в кілька метрів і достатньо подивитися на інструмент, щоб знати, де знаходишся.

Значить більше жодних проблем?

Звичайно. Але десь у далекому куточку свідомості потрібно тримати думку про те, що GPS, це електронний прилад, і як такий схильний до поломок, неполадок, корозії та різних капризів. До того ж, його робота залежить від роботи електрообладнання. І що робити, якщо серед переходу GPS накаже довго жити і ми опинимося в тій же ситуації, що й Колумб, тобто йтимемо в напрямку загадкової землі, не маючи уявлення про те, де знаходимося? Для такого випадку багато хто тримає на борту запасний GPS, маленький, портативний, з живленням від батарей, щоб не завимережу від бортового електрообладнання, що зберігається в герметичному, добре захищеному контейнері. Інші тримають секстант, і ми теж були серед них, поки одного прекрасного дня GPS не зламався насправді. Екран раптом згас і прилад став видавати різкий звук, який припинявся лише при вимкненні живлення. Ми знаходилися в Тихому океані між Вануату та Фіджі та йшли у лавірування. Хвилі чотириметрової висоти, сильний вітер та інші принади. І тут ми зрозуміли, що відновити роботу із секстантом після перерви у багато років не найпростіша справа. Надаввісь, що робити виміри балансуючи на мокрій палубі при хитавиці та бризках дуже важко, що коли робиш розрахунки в каюті, накочує нудота, що цифри в астрономічних таблицях дуже дрібні та їх легко сплутати, розрахунки надто довгі та сонце не завжди видно, бо часто ховається за хмари, що наш зір вже не такий як раніше і точка, що отримується в результаті, дуже приблизна. Звичайно, ми випробували сповна чарівництво цього античного дійства. Після багатьох років безпроблемних, що стали вже банальними, підходів до суші, ми знову зазнали жаху та збудження.очікування від її наближення, коли земля ще не видно і чекаєш її появи, сподіваючись що розрахунки вірні, коли потрібно розпізнати острови і миси на їхній вид, щоб визначитися з якого боку правильно підійти.

Зрештою все обійшлося та ми спромоглися через п'ятсот миль вийти точно до passe лагуни Лаутока. Але з точки зору безпеки, все ж таки потрібен другий GPS. Якщо до того ж є ще й секстант, то краще, тому що мережа GPS не гарантована на сто відсотків і у разі воєн або катастроф може бути закодована, можливо навіть частково, як сталося під час війни у затоці, коли сигнал у зоні Червоного моря могли приймати лише американські військові кораблі та літаки.

Вимірювання висоти за допомогою секстанта обробляється для обчислення лінії положення. Для цього ще необхідні, крім звичайно точних годин для засікання часу, астрономічні таблиці, які змінюються щороку, та таблиці прямих розрахунків, для широт у яких проходить плавання. Останні завжди однакові.

Управление лодкой

Навіть з погляду управління човном океанські переходи простіше, ніж здається. Якщо час вибрано правильно, багато днів і тижнів плавання проходить при постійних і попутних вітрах. Не треба крутити поворотів. Іноді вітер посилюється і доводиться зменшувати вітрильність, іноді слабшає, і потрібно додати вітрила, але часто буває що не потрібно нічого чіпати, човен багато днів поспіль йде сама, весь час з постійною швидкістю по однаковому морю. Навіть тонке регулювання вітрил вже не має великого значення. Потягнути шкот на кількаміліметрів, щоб виграти одну десяту вузла, це мало що змінює на довгому переході, і через якийсь час на це вже не дивишся. І забуваєш усі ці міркування про ортодромію та локсодромію, які здавались такими важливими коли навчалися на курсах. Насправді, це все результат непорозуміння. Люди, які викладають на курсах і приймають іспити в капітанерії, капітани або екс капітани суден, які жодного разу не переходили через океан під вітрилом.

Для судна, яке встановлює курс ще до виходу і за допомогою автопілота йде за строго певним маршрутом, розрахунок ортодромії може мати значення. Заощаджується час, відстань та паливо. Для вітрильної яхти дуже багато факторів впливають на вибір курсу, і вони змінюються під час переходу, неминуче відводячи її від цієї теоретичної дуги великого кола.

Приклад? Перехід через Атлантику з Канар на Кариби. Найкоротший маршрут був би за курсом Вест-Зюйд-Вест. Але за кілька днів є ризик потрапити і застрягти в штильовій зоні Саргасового моря. Тому вітрильні яхти спочатку йдуть на Зюйд-Зюйд-Вест до широти Зеленого Мису, де пасат стабільніший, і лише потім повертають на захід. Такий маршрут довший на 250 миль, але коротший за часом. І навіть після повороту на захід, коли йдеш безпосередньо до мети, ортодромія, що передбачає зміну магнітного курсу на кілька градусів щодня,їдніше про що думається. Якщо вітер заходить строго в корму, трохи наводяться, навіть ціною відхилення від генерального курсу, тому що так човен йде швидше і менший за ризик мимовільного повороту через фордевінд. Якщо вітер посилюється, увалюється, щоб менше відчувалася хвиля, якщо посилюється занадто, пробують піднятися на кілька градусів по широті, може бути там буде спокійніше, і так далі Всі ці речі не викладають на курсах, їм навчаєшся по дорозі або в портах, говорячи з екіпажами інших човнів.

Якийсь час тому для переходів через океан було модно ставити подвійні стакселі. Два стакселі піднімалися на двох штагах, спеціально встановлених для цього, або на одному, клацаючи ракси по черзі, і ставилися метеликом на двох спінакер-гіках. З подвійними стакселями можна було йти в повний фордевінд, прибравши грот і теоретично можна було обійтися навіть без вітрового рульового. Сьогодні, коли всі човни оснащені закруткою, мода здається пройшла і човни здійснюють переходи як завжди, під гротом і стакселем, без будь-якої спеціальної оснастки. Що ж має бути спеціальним, так це постійна, перебільшена, майже маніакальна увага до тертя вітрил і шкітів про ванти, фарби і леєра. При фордевінді грот повністю розбещується вперед і спирається на ванти. Якби він просто спирався, не трапилося б нічого страшного, але рух на хвилях, деформації при поривах вітру, гойдання гіка, все це призводить до того, що парусина треться об метал, і якщо не бути обережними, за короткий час може протертися. Щоб цього уникнути, до виходу потрібно проконтролювати всі ванти та фарбици, усуваючи всі виступаючі точки, і обмотати точки контакту шкірою, пластиком, парусиною або просто шнуром. Те саме стосовно стакселя який треться про носовий релінг або леєра і до шкіт стакселя, що проходять біля леєрних стійок.

Плохая погода

Щоразу, коли організовуємо зустрічі з яхтсменами, завжди спливає це питання: — А шторм? Як бути? Вам ніколи не було страшно?

Гарні новини. Пасати, вітри постійні, зазвичай помірної сили, часом сильні, але рідко штормові. Єдиний елемент для занепокоєння, грозові шквали, які можуть сформуватися в певний час, коли повітря стає занадто гарячим і вологим.

При перетині Атлантики, наприклад, перша половина плавання проходить спокійно, тому що пасат, що приходить зі сходу, складається із сухого повітря з африканського континенту. Поступово, з пройденими милями він стає все зволоженішим і на другій частині переходу починаються грози. Зазвичай їх видно з далеких і їх ні з чим не сплутаєш: величезна чорна хмара з темною лінією на основі. Іноді вони розтягнуті і займають весь обрій, іноді маленькі, часом їх може бути багато, кілька десятків, одні збільшуються, інші тануть, перемежуючисьвеликі скибки синього неба. Перше чого вчишся, це визначати небезпеку на підставі їхнього розташування щодо човна. Шквали переміщуються разом із пасатом. Ті, що під вітром, віддаляються, і навіть якщо вони дуже загрозливого вигляду, не приймаються всерйоз. Ті ж що з вітру, обов'язково наздоженуть човен, або пройдуть поруч, якщо вони трохи осторонь. Особливістю цих шквалів є те, що їх не чуєш, доки вони тебе не накриють. При наближенні чорноти вітер не змінюється, але збільшується миттєво, як тільки чорна лінія досягаєнашої вертикалі, і слід очікувати стрибка в два бали за шкалою Бофорта. Якщо ви йшли з вітром у три бали, при появі чорного фронту приготуйтеся до п'яти, якщо вже було п'ять, готуйтеся до семи. Зазвичай вітрила рифляться заздалегідь і сильно, особливо грот, стаксель менше, тому що із закруткою його можна завжди зарифити швидко.

Зазвичай шквали довго не тривають, але можуть супроводжуватися страшною зливою. Потрібно закрити все, включаючи вертикальні отвори, одягнути штормовий одяг і смиренно сісти в кокпіті. Вода струмками стікатиме з волосся, з вух, капатиме з носа. Дивлячись довкола, мало що бачиш, злива сильно зменшує видимість, іноді не видно навіть носа човна. У гіршому випадку все це може супроводжуватися громом і блискавками, які наганяють страху, тому що в морі важко оцінити відстань і блискавки завжди здаються надто близько.

Стиснувшись у грудку в кокпіті під небесним потопом, спалахами і громом, почуваєшся маленьким і беззахисним перед чимось величезним. Насправді ж немає жодної небезпеки. Ці грози не встигають навіть схвилювати море, тому що занадто короткі, щоб створити власне хвилювання, а дощ навпаки, зменшує хвилі, тиском, що надається краплями і ще тим, що на поверхні утворюється шар прісної води з іншою щільністю ніж у солоної, що лежить нижче.

Іноді під час грози вітер починає непередбачено змінювати напрямок. У такому разі промені навіть не намагатимуться зберігати курс, бо довелося б йти в бейдевінд, робити повороти, ще зменшувати вітрильність: багато роботи з нікчемним результатом. Краще слідувати за вітром, тримаючи його весь час з корми, навіть якщо доводиться йти навмання, тому що гроза пройде швидко і втрачена відстань компенсується силами заощадженими екіпажем.

А вночі? Як бути темною безмісячною ніччю? Знову добрі новини. Дивно, але це так, шквали видно і в темряві, тому що чорний край хмари, що насувається, чітко вимальовується на тлі решти неба. Досить поглядати на небосхиляння з навітряного боку кожні чверть години. Якщо видно чорну лінію, потрібно бігти рифити вітрила, щоб не бути захопленими зненацька.

Прибытие

Наприкінці моря завжди є земля, і після багатьох днів, нарешті, прибуття. На горизонті з'являється низька, темна, дуже далека лінія, така слабка, що важко відрізняється від хмар, але це земля, і це завжди велике хвилювання. За кілька годин вимальовується силует, з'являються гори, долини миси і треба підготуватися до приходу. Потрібно на карті визначити положення порту, мілини, рифи, буї та канали. Перший захід у новій країні має завжди бути у митному порту. І оскільки це порт для суден, вхід зазвичай розміщено. При можливості вибору, променя зратегія, опинитися за десять миль від порту в кінці ночі, тоді маяки, якщо вони є, ще видно і підтвердять ваше місцезнаходження. Три або чотири години до прибуття, дозволять вам зайти в порт при світлі, в розпал дня, коли сонце ще стоїть високо, видимість найкраща і, найголовніше, всі офіси відкриті. Прибуття вночі краще уникати. Навіть якщо порт теоретично добре розмічений, у вас хороша карта і GPS точно показує, де ви знаходитесь, захід вночі в невідоме місце завжди великий ризик. Краще за двадцять миль від берега лягти в дрейф і підчекати відповідного моменту.

Прибуваючи на Мальдіви, доводиться обов'язково проходити канал між столицею, островом Мале і острівцем, який називається Вілінгілі. Ми прийшли вдень і складнощів не було, але, проходячи біля Вілінгілі, виявили, що великомасштабна карта британського адміралтейства мала помилку в пів милі за шкалою довготи. Якби ми прийшли вночі, довірившись GPS та карті опинилися б на рифах.

Інший раз ми підходили до Шрі-Ланка, до порту Галле, який уже знали, бо були там кілька років тому. Ми знали що вхід був позначений буями, що світяться, і слідуючи вздовж них захід не викликав проблем. Опівночі побачили перший буй і довго залишалися в нерішучості.

- Ходімо? Це просто. Ми вже заходили.

Проте ми вирішили залишитися вірними рішенню прийнятому багато років тому — ніколи не входити до порту вночі.

Прибрали стаксель, зарифили грот і бизань та лягли у дрейф. Човен бовтало на хвилях і повільно зносило на південний схід, але головне було не наближатися до землі. Південний край Шрі Ланка як своєрідний буй, всі судна, що йдуть з Азії до Європи, змушені обминати її. Рух дуже жвавий, і ми були змушені нести вахту всю ніч.

На світанку рушили вздовж ланцюжка буїв у напрямку міста. Біля порту побачили човник, що переміщався впоперек, від одного хвилелому до іншого. На човні з десяток людей намотували на величезний стовп металеву мережу. Пізніше нам пояснили, це була мережа антитерору, яку щовечора натягують перед входом у порт, щоб ніхто не міг увійти до нього вночі. Якби ми спробували, опинилися б у цій мережі, і ще бог знає у яких бюрократичних неприємностях із поліцією.

А ось у Порт Судан ми вирішили увійти. Порт ми знали, бо вже були там і на карті були три маяки, які мали привести нас прямо до місця. Підійшли дуже повільно, але маяки не з'являлися підійшли ще, немає маяків, тільки вогні міста, автомобілів, будівель і потім раптом несподівано два яскраві фіолетові вогні, як у найт клубі. Нам знадобилося кілька хвилин, щоб зрозуміти, що ці два вогні стоять якраз на лінії каналу, що веде в порт, тобто це був стулок. Ми пішли за ним і благополучно увійшли, але як ми злякалися! Створ зробив непотрібними маякі та їх вимкнули. Але ми про це не знали, і на карті він не був позначений.

Роком пізніше в Момбасі та сама історія, маяки не з'являлися. Але цього разу ми не заходили і залишилися в морі. Наступного дня нам пояснили, що на всьому Кенійському узбережжі вже багато років маяки не обслуговуються.

Мораль, краще не піддаватися спокусі і почекати в морі, адже там, зрештою, завжди можна помилуватися зірками.

Избежать столкновения

Біля узбережжя ризик зіткнення з іншим човном часом дуже великий, тому що в країнах третього світу міріади човнів плавають у прибережній зоні і часто не мають вогнів.

Раз біля узбережжя Індії ми опинилися в оточенні сотень невидимих човнів. Вітер був слабкий, віяв бриз з берега, море було дуже спокійне але було зовсім нічого не видно, тому що коли немає місяця, навіть якщо небо чисте і повне зірок, море залишається чорним і видно лише об'єкти, що випромінюють власне світло. Ми йшли під вітрилами, в тиші, марно напружуючи зір, бо за таких умов слух дає більше інформації. Ми чули голоси рибалок, які розмовляли між собою, абсолютно все без вогнів. Іноді ми навіть розрізняли сплеск весел і періодчесько матеріалізувалося чорне бачення, змушуючи нас судомно маневрувати, тоді як вони радісно вітали нас.

І так буває не лише з човнами та човниками. Інший раз, у плаванні на південь від Флорес нас налякав дивний звук, що йде від човна, якесь шурхотіння, наче корпус ковзав по водоростям або мулу. GPS показував, що ми за вісім миль від берега. Стояв місяць, легкий вітерець і рівне море. Наш човен під усіма вітрилами надутими вітром, з легким креном, з якоїсь тотаїнної причини стояла нерухомо. Ми освітили вітрила, корпус, воду, і ось вона, якась біла хмара колишеться під нами. Ми потрапили в мережу, яка обплутала кіль, кермо та гвинт. Що робити? Лізти уду і різати мережу ножем, незважаючи на темряву, страх акул і небажання зіпсувати оснащення невідомих рибалок? Чекати світанку і зробити все при світлі, сподіваючись, що за цей час не підніметься хвиля? Поки ми намагалися визначитися з думками, з'явився вогник, який наблизившись виявився ліхтариком рибалки на грубому дерев'яному човні. Позаду цього з ліхтарем сиділи ще шість чи сім із обличчями головорізів, або принаймні так здавалося у світлі місяця.

Посилання на правила МППСС

З погляду морського права ми мали рацію, тому що ця мережа у восьми милях від берега не була нічим позначена. Однак для цих бідних рибалок, чию мережу ми намотали, вона представляла цінний капітал та засіб, щоб годувати сім'ї. Один із них жестами дав нам зрозуміти, що йому потрібна маска для підводного плавання. Так з нашими масками, за сприяння місяця і спокійного моря, за дві години маневрів під і над водою, рибалки розплутали свою мережу, а ми пішли далі, але щоб не повторився інцидент, попрямували у відкрите море.

Достатньо відійти на кілька десятків миль від берега, щоб опинитися в абсолютно порожньому морі, де зустрічі з людьми, подія дуже рідкісна, тому що океани величезні, вони набагато більше, ніж може уявити нашу свідомість, і судів загалом не так вже й багато. всі вони сконцентровані вздовж ліній відповідних ортодромія (ось де вони знову з'явилися), що з'єднують основні точки торгових маршрутів, такі як Панама, Суец, Торрес, Мис Доброї Надії. Поза цими маршрутами море зовсім порожнє.

Щоб мати уявлення про рух суден у зоні плавання, добре подивитися карту основних маршрутів суден, яку можна знайти у випусках Ocean passages for the world, що публікуються британським адміралтейством.

Але хоча море і порожнє, правило розсудливості вимагає, щоб хтось постійно ніс вахту, як днем, так і вночі. На жаль, коли несеш вахти і нічого не бачиш днями, тижнями та місяцями, розслабляєшся і починаєш відволікатися. Хтось взагалі в якийсь момент перестає нести вахти і йде спати, надаючи човну йти самому. Ми теж так робили, і завжди обходилося, і одинаки завжди так роблять, не можуть вони не спати зовсім. Але ми б нікому цього не рекомендували, тому що випадковості завжди чатують.

Ми йшли в середині Індійського океану, за чотириста миль на південь від Мальдів, у зоні тропічних штилів, де немає не островів, не комерційних маршрутів. Вже кілька днів ми тяглися як равлик по нерухомому тихому морю, лише зрідка дмухав легкий вітерець або проносилася гроза. Ліззі смажила тунця, якого ми впіймали вранці і вийшла назовні в кокпіт, щоб виплеснути масло в море, коли її крик підкинув мене з ліжка.

- Судно! Величезне!

Я вискочив назовні і побачив іржавий борт менш ніж за сто метрів від нас. Воно не було величезне, просто суховантажне, і він уже пройшов мимо, але дивлячись на його порожню палубу та містки, спочатку просто, потім у бінокль, ми зрозуміли, що й вони нас не бачили. Суховантаж йшов повільно, незрозумілим курсом, трохи зигзагами, наче за штурвалом нікого не було. Ми намагалися викликати їх по радіо, але ніхто не відповів. Через двадцять хвилин він зник за завісою грози, рухаючись курсом на південь, де немає ніяких земель. Хто це був? Куди прямували? Чому нікого не було на вахті? Впроси без відповідей, тому що море велике і ще сьогодні там відбуваються незрозумілі речі.

Так і трапляється, що місяцями пливеш нікого не бачачи і раптом, одного прекрасного дня, або ніч, опиняєшся віч-на-віч з величезним судном. Або може статися, що, звикнувши до плавання в океані, забудеш про обережність коли земля вже поруч.

Ми закінчували важкий перехід, 400 миль, всі проти вітру, з дощами та грозами, з Мадагаскару на Сейшели. Було ранок, земля вже була видна, погода покращилася і ми спокійно снідали у кокпіті. Човен управлявся вітровим кермовим і ми поводилися так само, як під час переходу, несли вахти, але дуже не уважно. Раптом ми почули крики. Човен із двома переляканими рибалками був прямо перед нами, нерухомий, прямо по курсу. Бігом відключати кермового ... ми пройшли зовсім поряд від них, опустивши погляди від сорому.

Бувають інші зустрічі, більш натуральні і менш передбачувані. У 1999 році біля Суматри ми натрапили на стадо сплячих китів. Був день та тиха погода. Ми підійшли обережно і побачили близько тридцяти нерухомих, схожих на сплячих горбатих китів, кожен довжиною близько п'ятнадцяти метрів. Що було б, якби ми зустріли їх уночі?

У семистах милях від Панами далеко від суші ми наткнулися на сталевий циліндр, довжиною близько десяти метрів і діаметром три, більша частина його об'єму була прихована під водою. Це була цистерна, на зразок тих, що монтують на автопоїздах для транспортування рідин. У морі вона була вже довго, судячи з водоростей та наростів на дні. Ми підійшли до неї і навіть розважалися ловлячи риб, що знайшли під нею притулок, але знову ж, що б сталося, зустріти ми її вночі?

Того ж року ми ледве не налетіли на туфель, такий великий, що якби ми об нього вдарилися, то, напевно, були б серйозні пошкодження. І ще через вісім років, за п'ятдесят миль від південного узбережжя Іріан Джая, нам довелося перетинати ділянку моря з такою кількістю колод, кущів і всякого сміття, що просто неможливо було йти. Ми були у відкритому морі, але на карті побачили, що за сімдесят миль від нас була дельта великої річки. Можливо, річка розлилася і винесла в море всі ці дерева. Прибравши вітрила, всю другу половину дня ми повільно йшлиод мотором, один на носі, сигналізуючи про великі колоди, інший на кермі, щоб їх обійти. На заході сонця ми сильно виснажилися і вночі стояли, тому що нічого не було видно. Човен дрейфував під дією вітру і течії, але це було небезпечно, так як колоди теж дрейфували разом з нами.

Периодический контроль

Зіткнення з китами і топляками потенційно небезпечніші за зіткнення з суднами, так як у суден є вогні, а у китів і топляків немає і немає способів їх виявити. І марно стояти на палубі витріщивши очі, все одно їх не видно. На щастя, вони дуже рідкісні, настільки рідкісні, що не варто навіть турбуватися.

Перейматися завжди потрібно про автономність човна. Серед океану не можна розраховувати не на чию допомогу, і утла човен, на якому тримаються наші життя, стає всім нашим світом, а її скрині, єдиним джерелом звідки можна дістати щось у разі необхідності, від таблеток проти головного болю, до запасних імпеллерів для водяного насоса, від зубного цементу до затискачів для сталевого троса, щоб відремонтувати ванту, на якій з'явилися ознаки руйнування. Зрозуміло, що до виходу потрібно ретельно проконтролювати всі самі вні конструкції: щоглу, кіль, кермо, вал гребного гвинта, насоси та трюм, електрообладнання, щоб бути впевненими, хоча б при відправленні, що там не причаїлися якісь сюрпризи. Але потрібно бути готовими до будь-якої ситуації, яка може статися по дорозі.

Знаєте як роблять проектувальники літаків щоб уникнути аварій? Аналізують один за одним усі компоненти двигуна та конструкції та по кожному з них ставить питання:

— Якщо цей механізм вийде з ладу, літак упаде чи продовжуватиме летіти?

Якщо відповідь – впаде. — механізм проектується за найвищими стандартами безпеки, контролюється через певні інтервали часу або навіть дублюється, поруч із діючою деталлю ставиться ще одна запасна, яка автоматично вступає в дію в разі потреби. При контролі човна слід слідувати аналогічним критеріям. Візьмемо щоглу, якщо вона впаде, це трагедія. Тому ванти, штаги, талрепи, закладення тросів, вантпутенси, пальці та плінти, все не повинно викликати сумнівів. Потрібно тримати їх у чистоті і контролюватиь кожен окремо з певними інтервалами. Ознаки майбутніх поломок можуть з'явитися набагато раніше у вигляді обриву пасмів тросу в закладенні, дрібних тріщин на корпусі талрепу, або руйнування різьби. І не треба бути досвідченим, щоби провести цей контроль. Достатньо уваги та здорового глузду. Ми склали список речей, які необхідно контролювати і робимо це обидва, спочатку один, потім інший, незалежно один від одного. Таким чином, під час нашої першої кругосвітки на Alpaнет і цього… ми чули про людей, що замінили ванту шваним, натягнувши його талями.

Після вант контролюються леєри. Тому що якщо лопне ванта, впаде щогла, якщо лусне леєр, у морі впадете ви. З цієї причини контролюється топенант, включаючи його кріплення до гику. Якщо він порветься, коли спираєшся на гік при взятті рифів на великому хвилюванні, також відлетиш за борт.

Далі переходимо до керма. Стаємо за турвал і крутимо його до упору, спочатку в один бік, потім в інший, кілька разів, контролюючи люфти, можливі скрипи або тертя. Якщо вони є, слід визначити причину. Потім під палубою контролюються троси і шківи щодо зносу і поломок. Продовжуємо перевіряти трюм, трюмні насоси, кінгстони, вал гвинта, його ущільнення. Нарешті акумулятори, стан заряджання, чистоту клем. Тепер черга засобів зв'язку та безпеки: пліт, EPIRB, радіостанція, GPS. Критерій контролю все той же.

Що б сталося, якби ця штука зненацька зламалася, вночі, в штормову погоду?

Якщо відповідь: - Катастрофа! - підсиліть контроль, використовуйте Loctite, якщо йдеться про штифти або гайки, замініть штуковину якщо вона не вселяє довіри, коротше кажучи, зробіть все можливе, щоб це не сталося.

Є одне питання, яке нам часто ставлять і на яке дуже важко відповісти. Багато хто питає, як зрозуміти, чи готовий ти до океанського плавання. Який досвід слід мати? Які книги прочитати та які курси закінчити? Коротше кажучи, як стати океанським мореплавцем?

Коли ми вирушили в першу кругосвітку, Ліззі практично ніколи не ходила на яхті, а у мене був досвід плавання під час відпусток.

— Навчимося дорогою. - Сказали ми і віддали швартові. На першому етапі, від Італії до Гібралтару, ми думали звикнути до човна і чогось навчитися.

Перші виміри секстантом ми робили зі стін фортеці у Бастії, на Корсиці. Засікали час та висоту сонця. Потім поверталися на борт та робили розрахунки. Перші рази результати були абсурдними, але через деякий час біганини з човна на стіну замку і назад, розрахунки стали точними і ми були готові до визначення в морі.

Щоб дійти до Гібралтару знадобилися три тижні і за цей час ми погнули спинакер гік, так як забули зачепити топенант, майже перепилили надвоє стаксель шкот, залишивши його на всю ніч тертися об леєр, намотали на гвинт риф шкентель, забувши зібрати його після чергового взяття рифів , і втопили в морі щось з речей. Але коли попереду здалися Геркулесові Стовпи, ми почувалися готовими і нам не терпілося вийти в Атлантику. Звичайно це наш особистий досвід та немає критерію що є дійсним для всіх.

Велику допомогу можуть надати книги про плавання та океанські переходи, як, наприклад, книги Муатісьє та Чичестера, вони допомагають ознайомитися з атмосферою плавання та далеких місць. Є й технічні книжки, які можуть бути корисним джерелом інформації з різних аспектів плавання. Нарешті, саме у відповідь на численні питання, задані нам електронною поштою, питання дуже схожі на ті, що ми свого часу намагалися задавати тодішнім експертам, ми жартома розробили невеликий тест для майбутнього моряка океану.

Ось його питання:

1. Ти можеш вирушити куди завгодно в Середземному морі не дивлячись на метеопрогноз?
2. Дістатися кудись за допомогою секстанта або інших методів?
3. Якщо виявиться, що трюм повний води, ти досить добре знаєш свій човен щоб знайти можливу текти, навіть у темряві?
4. Ти досить добре знаєш свій мотор, щоб поміняти імпеллер водяного насоса, навіть у відкритому морі та у погану погоду, замінити ремінь генератора, проконтролювати вал гвинта?
5. Ти знаєш, як використовувати Pilot Chart і читати метеокарти?
6. В аварійному випадку ти зможеш вести човен один, хоч би у відкритому морі?
7. Ти знаєш англійську достатньо для того, щоб підтримувати просту розмову по радіо та розуміти вказівки лоції англійською?
8. Ти знаєш техніку постановки на якір?
9. Якщо перед тобою рана, кров, людину рве або вона корчить від болю, ти можеш надати першу допомогу?

Якщо ти відповів на всі питання, можеш вирушати куди завгодно.

Однак... Не приймайте все дуже серйозно.