По-справжньому погана погода в тропічних морях трапляється не так часто. Жорстокі, небезпечні та руйнівні шторми, рідкість. Однак той, хто збирається вийти в море і провести там кілька років, повинен бути готовий до того, що рано чи пізно з ними зіткнеться. Що стосується нашого досвіду, то за вісімнадцять років плавань справді сильні шторми, в які ми потрапляли, можна перерахувати на пальцях однієї руки.

У 1991 за сто миль від Дарвіна, на півночі Австралії, страшний шторм з вітром близько п'ятдесяти вузлів. Великих хвиль не було, тому що ми знаходилися між островами, але саме острови навколо і становили небезпеку.

У 1995 році у Дурбана в Південній Африці ми потрапили в атмосферне обурення, яке тривало півтора дні, з вітром сорок вузлів і хвилями шестиметрової висоти. Небезпека була в тому, що течія з півночі накладалася на хвилі, що йдуть з півдня. Незважаючи на висоту хвиль та їх тенденцію до обвалення, гребенів, що накрили нас, було лише три чи чотири.

Поки можна було уникати маневрів, все було добре, коли наблизившись до підвітреного берега ми були змушені прибрати грот, його розірвало.

1997 року біля Суматри нас накрив несподіваний сильний шквал. Була ніч, і ми не помітили його наближення. Вітер миттю з п'ятнадцяти вузлів підскочив до сорока п'яти і протягом півтори години безперервно виблискували блискавки і злива йшла стіною. Хвилі не були великими, можливо від тиску дощу, може тому, що не встигли піднятися, але спалахи блискавок були майже безперервними і гуркіт стояв такий, що ми ледве чули один одного.

- І це все? — питають нас щоразу після наших оповідань.

- Усе. Хіба мало?

Були й інші ситуації з сильним вітром і великими хвилями, але нічого справжнього небезпечного чи значного.

Поради які я хочу дати з приводу як вести себе в штормову погоду, міркування чисто персональні, які комусь, хто вже має досвід, не скажуть нічого нового, іншим можуть здатися надто банальними, але що робити, радити, це завжди справа не проста.

Коли вітер посилюється, саме перше, очевидне і просте правило, яким не можна нехтувати, це вчасно зменшити вітрильність. Взяття рифів і зміна стакселя, якщо зроблено вчасно, плюва справа, якщо це робити із запізненням, стають справою складною, стомлюючою і часом небезпечною. Проте більшість відкладає це аж до останнього моменту. І це помилка, яку роблять як новачки, так і ветерани.

Чекають у надії що вітер ослабне, або тому що дошкуляє морська хвороба, і простіше похмуро сидіти в кокпіті, ніж стрибати по палубі працюючи з вітрилами. Іноді чекають, бо здорово летіти під вітрилами: човен біжить, ніс стрибає хвилями і шкода не використовувати цей вітер. Але це помилкове враження, при занадто великій вітрилі човен не йде швидше, він лише більше крениться і відчуває великі, непотрібні навантаження на такелаж. Часто після взяття рифів швидкість залишається приблизно такою самою, зате човен йде краще і легше управляється.

Але як вирішити коли час рифитися?

Є бухгалтерська система: анемометр на топі щогли та таблиця сили вітру, що рекомендується для кожного вітрила. Достатньо тримати під контролем показання анемометра і відповідно змінювати або рифити вітрила. Звичайно, значення має сила вимпельного вітру, тобто вітру, який реально впливає на вітрила і такелаж.

За бажання можна обійтися і без приладів та таблиць, оцінювати вітер за його впливом на човен та на морі. Досить подивитися на водну поверхню, форму хвиль. Після невеликої практики починаєш визначати швидкість.

Коли на хвилях тут і там починають з'являтися білі баранчики, то вітер досяг десяти вузлів. І настав час починати брати рифи. Коли хвилі підростають, гребені обрушуються частіше і починають шуміти, значить уже десь близько двадцяти вузлів. Настав час взяти другий ряд рифів і поставити маленький важкий стаксель для сильного вітру. Коли починає зривати піну з гребенів і в напрямку вітру витягуються білі пінні доріжки, це близько тридцяти вузлів і момент максимально зарифити грот і поставити штормовий стаксель.

На гострих курсах або в галфвінд човен сам підкаже вам своїм надмірним креном, коли парусність велика. На фордевінді вона хилиться мало і дуже легко недооцінити вітер. Залишається покладатися на показання анемометра, якщо він є, або на власне почуття, якщо його немає. У разі сумнівів — рифіться!

Вітру штормової сили не такі часті, але рано чи пізно вам доведеться мати з ними справу. І тут уже питання не тільки в тому, щоб зменшити парусність, потрібно підготувати човен та екіпаж, щоб протистояти шторму.

Насамперед, знову ж таки зменшити парусність. Зменшити відразу і багато, щоб уникнути марних великих навантажень і занадто великого крену. Взявши дві полиці рифів на гроті і замінивши стаксель на штормовий, або змотавши на закрутку, побачите, вітер здасться вам не таким сильним.

По-друге, потрібно підготувати човен. Контрольний обхід палуби, переконатися, що все гаразд: мотузки добре змотані, тендер і вітрильні мішки добре закріплені, на палубі та в кокпіті немає нічого зайвого. Вільна палуба не створює великого опору хвилях і ті можуть скочуватися в море, не завдаючи шкоди, і немає ризику щось зламати або втратити.

При контрольному обході всередині потрібно переконатися, що всі речі закріплені і не літатимуть з одного кута каюти в інший при першому ж крені. Заблокувати книги в шафках, прибрати каструлі та сковороди з плити, прибрати все, крім карти зі штурманського столика. Переконатися, що кінгстони туалету та мийки закриті, закриті всі люки, ілюмінатори та інші отвори, заблоковані дверцята холодильника і що в холодильнику нічого не може перевернутися. Спасжилети та страхові пояси слід тримати під рукою, тому що шукати їх коли човену почне кидати на величезних хвилях, лізти зігнувшись, засовуючи голову в рундуки, коли, можливо, вже підступить слабкість і перші ознаки морської хвороби, може стати справою дуже втомливою.

На цьому все що могло бути зроблено — зроблено. Залишається тільки відрегулювати вітровий рульовий на потрібний курс і чекати, що станеться. Важливо, щоб човен був у повному порядку, тому що саме човен, а не його екіпаж, повинен витримати битву зі штормом. Корпус, щогли і вітрила приймають він удари моря і протистоять жорстокому вітру. І якщо човен в порядку, його корпус і оснащення спроектовані в розрахунку і на ці умови, тим, хто на борту залишається тільки стежити за тим, щоб все працювало як належить.

Кажуть, що найкращий шторм це той, який переживаєш сидячи за столиком кафе, спостерігаючи здалеку грандіозну картину бурхливого моря. Але якщо довелося взяти участь, нічого не вдієш. Зазвичай штормування зводиться до дуже велику незручність, але, за винятком дуже рідкісних випадків, реальної небезпеки немає. Хвилі, навіть великі і грізні, складаються з води, а вода не розбиває човна. Скелі ж – так. Справжні небезпеки чекають біля берега: дрібна вода, дрібні бухти, з дуже тонким або важким входом. При пошуках місця деЯкщо сховатися будьте дуже уважні. Якщо бухта, яку ви помітили, знаходиться з вітру, варто спробувати. Буде важко підійти до неї, тому що доведеться підніматися на вітер, але з наближенням до берега хвилі зменшуватимуться і ставатимуть покладніше. Перед входом у бухту ви опинитеся у морі майже без хвиль, в ідеальних умовах.

Якщо укриття під вітром, відбувається зворотне. Легко підійти, але поблизу берега хвилі, через зменшення глибини, стануть ще вище і почнуть обрушуватися. Вхід у бухту або порт здасться вам крихітним і досить найменшої помилки в управлінні або невпевненості, щоб сталася катастрофа. Тож будьте дуже уважні. Оцініть дуже докладно характеристики місця по карті та у разі сумнівів набагато краще залишитися у відкритому морі.

Якщо вітер стає занадто сильним, щоб продовжувати плавання, існують способи дрейфування. Великі мореплавці, такі як Муатісьє, Чічестер і Слокам написали сотні сторінок з розповідями та порадами, як лежати в дрейфі, щоб перечекати шторм. І вже оскільки ми пишемо, висловимо і нашу думку.

Якщо ви у відкритому морі, сильний вітер і велика хвиля, у вас є дві альтернативи: бігти від шторму з попутним вітром або дрейфувати проти вітру.

Якщо вітер дме в потрібному напрямі, бігти з попутним вітрам правильніше і зручніше. Найкращий курс, повний бакштаг з максимально зарифленим гротом, надійно заблокованим гіком та штормовим або максимально закрученим стакселем. В екстремальних випадках грот забирається повністю. Ідучи швидко з попутним вітром, хвилі здаються не такими великими, тому що швидкість човна віднімається від швидкості хвиль. Йти таким курсом відносно комфортно та безпечно, часом навіть захоплююче. Будьте уважні, адаптуйте вітрильність до умов веЯкщо багато парусини ближче до корми, тобто грот занадто великий, човен буде прагнути привестися, і навіть може піти в брочинг, якщо ж парусність мала, човен йде повільно і погано слухається керма.

Якщо ж вітер ще більше посилюється, теоретично можна повністю забрати вітрила і продовжувати йти в бакштаг, але вже під голим рангоутом. Але це дуже рідкісний випадок. За багато років такий вітер ми зустрічали лише кілька разів.

Якщо неможливо чи не хочеться йти у напрямку вітру, тоді залишається лише лягти у дрейф. Класичне становище, стаксель винесений на вітер, грот частково зневетрен і кермо закріплено в положенні на вітер. Зверніть увагу на можливе тертя стакселя про ванти чи внутрішній штаг. Кілька годин тертя вітрила про метал та стаксель можна зіпсувати. Можна закрити ванти пластиковими трубками або обмотати тканиною, але це потрібно зробити заздалегідь.

Альтернатива, якій я віддаю перевагу, лежати у дрейфі з одним гротом, прибравши повністю стаксель. Глухо зарифлений грот набивається максимально і кермо закріплюється в крайньому положенні. У цьому положенні човен стає в положення повний бейдевінд і повільно рухається дрейфуючи під вітер. Перевага такого дрейфу з одним гротом у тому, що не псується стаксель і в тому, що його можна практикувати на човнах із закруткою, на яких підняти штормовий стаксель проблемно.

У дрейфі можна залишатися годинами чи днями. Коли все зафіксовано, палуба чиста і всередині все гаразд, екіпажу не залишається нічого іншого, як чекати, поки закінчиться вітер. І я можу вам гарантувати, що рано чи пізно це станеться. Можна залягти на ліжка, підтримуючи лише короткі вахти. Човен дрейфує повільно, зі швидкістю один максимум два вузли. Значить за десяток годин, що триває найжорстокіший період шторму, її знесе не більше ніж на десять миль. Швидкість дрейфу можна заміряти за допомогою GPS, але не лага, так як його вертушка встановленона паралельно осі човна і вимірює лише поздовжню швидкість. Знаючи швидкість, ви завжди знатимете, як довго можна залишатися в дрейфі, щоб не наблизитися на небезпечну відстань до берега.

Зі збільшенням сили вітру все важче стає маневрувати. Поворот оверштаг дається важко а через фордевінд може бути навіть небезпечним. Взяти полицю рифів при вітрі в десять вузлів та майже спокійному морі, справа двох хвилин. Взяти треті рифи при сильному хвилюванні дуже важке завдання. Не варто ризикувати впасти за борт, намагаючись за всяку ціну утримати вітрило. Якщо щось має впасти у воду, то краще, якщо це буде вітрило.

На великому хвилюванні деякі маневри легше здійснити, коли вітер дме в корму. Ми завжди так робимо. Наприклад, якщо ми йдемо в повний бейдевінд і вирішуємо взяти ще одну полицю рифів, спустивши велику частину грота, встановлюємо вітрорульовий на повний бакштаг і решту роботи виконуємо під час вітру в корму. Все виходить набагато простіше, тому що вітер зменшується, вітрило полоще менше і човен менше хитає. Це і безпечніше, тому що хвилі не перекочуються через палубу. Коли риф шкентель добре набитий, наводимося до галфвінду,німаємо грот і тільки наприкінці наводимося до бейдевінду. При цьому втрачається трохи з пройденого шляху, але яке значення має одна миля при переході в тисячу миль?

Чим вітер сильніший, тим небезпечнішими стають маневри, як для човна, так і для екіпажу. Дуже важливо постійно контролювати своє становище та становище всіх інших, що беруть участь у роботах на палубі. Якщо вас всього двоє, то через деякий час ці перестороги стають майже автоматичними. Якщо на борту присутні друзі або гості, будьте уважні, чи вони не знаходяться в зоні дії гіка або шкітів.

При поворотах у штормовий вітер рангоут і такелаж зазнають сильних навантажень. Обезвітряні вітрила жорстоко вібрують і передають вібрацію на щоглу та ванти. Тому намагайтеся робити довгі галси, зменшуючи до мінімуму кількість поворотів. Найнебезпечніший - поворот через фордевінд, можна пошкодити вітрило, гік або чиюсь голову. Якщо вітер справді надто сильний, краще не робити його зовсім. Ми вдаємося до не зовсім елегантного способу, опускаємо грот повертаємо і знову його піднімаємо. Чи не елегантно, зате надійно.

Поворот оверштаг менш небезпечний, але за дуже сильного вітру і великої хвилі може статися, що човен відмовиться його робити. В цьому випадку потрібно мати в запасі час і простір, щоб знову розігнатися, перш ніж перекладати кермо на вітер. Якщо поворот все ж таки не виходить, можливо причина в тому, що занадто сильно зарифлено грот. Майте на увазі, що якщо неможливо зробити оверштаг, можливо можна повернути через фордевінд, краще без грота і з усіма обережностями, описаними вище, звичайно якщо для цього є досить простийранності.

Плавання в тропіках не небезпечне, говорили ми досі, але це дійсно лише якщо уникати найсуворіших метеоявлень циклонів, що зустрічаються в морі.

Уявіть собі вихор діаметром у сто миль, який повільно рухається океаном і обертається навколо своєї осі як скажений дзига, з вітрами, що досягають швидкості 150–175 вузлів. Якщо ви згадаєте, що максимальний бал за шкалою Бофорта, 12, відповідає шістдесяти чотирма вузлам, можете уявити небачену силу цього природного явища. Море під цим вихором вкрите нерегулярними хвилями, що досягають висоти в п'ятнадцять і двадцять метрів, які перетинаються, накладаються один на одного, утворюючи високі нестійкі піраміди і глибоко.ні провали. Море дуже небезпечне і непосильне для човнів, таких як наші, але дуже важке навіть для великих суден.

Найгірше починається, коли циклон досягає островів. Дерева залишаються без гілок, дахи будинків вибухають, вітер зносить паркани та хатини і все, що не закріплено, піднімає в повітря. І всі ці об'єкти починають літати зі страшною швидкістю, перетворюючись на вбивчі снаряди, які також руйнують все, що зустрічають на своєму шляху. Величезні хвилі обрушуються на берег, рівень моря піднімається на кілька метрів і разом із зливою затоплює сушу. Хвилі перекочуються через греблі та хвилеломи, проникають у гавані та піднімають.ють судна, обриваючи швартов і несучи їх у море, або кидаючи на сушу, в десятках метрів від води. Протягом декількох годин, поки проходить ураган, цілі села, острови та архіпелаги порівнюються із землею. А коли все закінчується, вода йде, знову з'являється сонце і з цілковитою байдужістю висвітлює все те, що ще вдень раніше було веселими тропічними деревами.

Фізична енергія цієї маси повітря, що обертається, дуже велика і порівнянна з усією електричною енергією вироблюваної в Італії протягом року або з енергією атомної бомби середньої потужності. Але їхні географічні розміри, на щастя, невеликі. Діаметр циклону рідко перевищує триста миль, а його дійсно руйнівна зона з вітрами, що перевищують 50 вузлів, обмежена радіусами від двадцяти до п'ятдесяти миль від центру. Невеликі розміри та сезонність циклонів як явища дозволяють плавати в тропіках, не стикаючись з ними.

Зони схильні до циклонів розташовані в поясах з періодом дощів: з травня по жовтень у північному і з листопада по квітень у південному.

Перша порада тим хто збирається плавати в тропіках: краще зовсім уникати сезону ураганів, а заразом і несприятливої метеообстановки та задухи літнього периду. З будь-якої точки зору краще вибрати протилежну півкулю і спокійно плавати під сонячним небом та з помірними, стійкими зимовими вітрами. Думка про те, як би не опинитися в невідповідному місці у невідповідний час є найголовнішою при плануванні океанських переходів. Саме тому через Атлантику вирушають у листопаді, щоб прийти на Кариби у грудні та мати у запасіще кілька місяців до травня, коли з'явиться ризик виникнення циклонів. З цієї причини переходи через Тихий океан починаються в березні. Прибувають до Полінезії у квітні та до жовтня жодних проблем. Але Тихий океан величезний і сповнений прекрасних місць і тому через п'ять місяців більшість яхт все ще на островах Кука або на Фіджі. Тут уже час йти. Щоб уникнути небезпеки, достатньо спуститися на південь до Нової Зеландії або піднятися на північ до островів Саломон в екваторіальній зоні, там дуже спекотно, але циклони не доходять.

Якщо з якоїсь причини все ж таки не вдалося піти з небезпечної зони, не треба робити з цього драму. Потрібно бути більш уважними. Зрештою, жителі тропічних островів завжди жили з цими явищами і виробили свою техніку захисту від них. В першу чергу не можна допустити, щоб прихід монстра застав вас у морі, що не складно. За нинішніх методів прогнозу попередження приходять за багато днів. Циклони вивчаються, спостерігаються і відстежуються з супутників та літаків метеорологічної служби, всі їх рухи реєструються,зи просування та розвитку даються з великим випередженням. У разі тривоги треба піти якнайдалі від прогнозованої траєкторії циклону до найближчої землі. Прибувши, потрібно постаратися завести човен у hurricane hole, один із натуральних портів, які на підставі досвіду цілих поколінь визнані найкращими сховищами від ураганів. Зазвичай це маленькі натуральні бухти, добре закриті з моря і захищені від вітру, або розташованими навколо горами, або оточеними високими чагарниками, які можуть пом'якшити лють урагану. Такі места не завжди вказані в лоціях, але достатньо запитати в конторі порту або рибалок і вам завжди вкажуть де вони знаходяться. Ще краще відправитися туди самим заздалегідь, щоб скласти собі уявлення про це місце, глибини, можливі перешкоди, тому що якщо настане момент, діяти доведеться швидко.

Найголовніше заякорити човен якомога надійніше. Два якорі з носа і два з корми, на самих товстих і міцних ланцюгах, можна посилити ще якорем з динги і різним металобрухтом. Якщо можливо, простягнути мотузки на берег, закріпивши їх за дерева або скелі. Потім прибрати з палуби все, що може чинити опір вітру: мотузки, вітрила, спинакер гік, зовнішні фали, рятувальні кола. Палуба має бути чистою та гладкою.

Після цього вже нічого не можна зробити, тому, що все можливе вже зроблено. Можна закритися в човні, а ще краще зійти на берег і сховатись у гроті або ямі, розташованих досить високо, і чекати. Часто циклон проходить десь трохи там... осторонь, або взагалі не минає, але може й пройти. Але зрештою, якщо зовсім не ризикувати.

Цунамі у грудні 2004 року посіяло смерть та руйнування на більшій частині Індійського океану, від Індонезії до Таїланду, до Шрі Ланка та Мальдів. Після цього багато хто дзвонив і писав нам про свої страхи, як наприклад:

— Після того, що сталося, ми нізащо не підемо в Індійський океан.

— Ви кажете, що плавання не є небезпечним! А якщо потрапиш до одного з цих цунамі?

Наші друзі, які перебували в Новій Зеландії, написали нам, що збираються перервати своє навколосвітнє плавання. Вони збиралися зупинитися там і наступні роки плавати лише у західній частині моря. Все це, щоб не проходити Торресова протока і не йти цим жахливим Індійським океаном.

Такий підхід не має під собою жодних підстав і породжений істерією моменту, цілком зрозумілий, але ніяк не мотивований.

Цунамі 2004 року було жахливою подією. Його жертвами стали сотні тисяч людей, було зруйновано селища та міста. Епіцентр підводного землетрусу знаходився неподалік Суматри, але хвилі, породжені рухом морського дна, поширилися на тисячі миль, здебільшого Індійського океану. Поки хвилі йшли морем, вони не принесли жодних бід, але коли досягли суші, перетворилися на невгамовних монстрів і ця трагедія стоятиме у нас перед очима ще довгий час.

Що можна зробити, щоб уникнути зустрічі із цими жахливими хвилями? Нічого, на жаль! Землетруси явища непередбачувані і іноді випадок робить вибір між життям та смертю. Один наш друг відпочивав на Пукеті і плавав у морі, коли прийшла хвиля:

— Я плавав щоранку. Зазвичай запливав далеко за межі бухти, до скелястого мису. Цього ранку мені не захотілося і я хлюпався недалеко від пляжу. Перша хвиля викинула мене на берег і покотила по піску як сосиску по ґратах. Мені вдалося підвестися і збігти на пагорб до приходу другої хвилі. Якби я плавав біля мису, то мене б розмазало по скелях.

Інший наш знайомий був на своїй яхті у бухті Хат Най Хан на півдні Пукету. Ми добре знаємо цю бухту і теж бували там. Там глибоке дно, п'ятнадцять метрів у центрі, але потім різко піднімається і до самого берега залишається на рівні близько двох метрів. Тому всі яхти, що стоять там, кидають якорі на п'ятнадцятиметровій глибині і вдалині від берега. Катамарани і моторні човни стоять на якорях біля берега.

Коли підійшла третя хвиля, наш друг бачив, як його човен піднімається на водяну гору. Включений ехолот показував збільшення глибини на сім метрів. Проте хвиля не обрушувалася, човен піднявся, сіпнувся на ланцюгу і знову опустився. Катамарани і моторні яхти, що стояли на кілька десятків метрів ближче до берега, були розбиті в мотлох, разом з рибальськими хатами, ресторанами та всім іншим.

Проте землетруси, явища не морські і навіть тропічні. Вони можуть статися будь-де. Боятися їх цілком природно, але вважати, що Індійський океан небезпечне місце, тільки тому, що останній сильний землетрус стався там смішно.