Екіпаж

Спочатку планувався екіпаж із трьох людей. Як юнга передбачався мій старий друг Сергій. У нього немає яхтового досвіду, зате було бажання. Завдяки його зусиллям страхова компанія "Київбудполіс", директор якої виявився небайдужим до морської теми, придбала для моєї яхти підвісний двигун "Mercury Power Sail F4". За що я їм дуже вдячний, тому що цей двигун неодноразово рятував нас у скрутні хвилини і без нього всі наші дальні плавання залишилися б просто не здійсненими. Ще Сергій, на відміну від нас, вільно володіє англійською.ким. На жаль, дружина стала на його шляху непереборною перешкодою. Хтось популярно їй пояснив, що ми авантюристи та шансів повернутися живими, у нас майже немає. Так нас лишилося двоє. Старпом Юра – кермовий 2 класи. Яхтовий досвід чотири роки старпом на "Чунга-Чанге". До цього з вітрильними яхтами справи не мав, зате він пристрасний турист. Гори, болота, річкові пороги та ін. Дуже витривалий блукач і разючий оптиміст. Ну і капітан, він господар, тобто. я – кермовий 1 класу, КМС. У вітрильний спорт з 1975 року. Але це гоночний стаж на швертботах та вітрильних дошках.. До "Чунга-Чанги" на крейсерах я тільки катався під бережком як грамотний пасажир. Тобто. досвід, хоч би щодо далеких переходів, у мене теж перший.

Дата старту

За розкладом відпусток ми могли стартувати 30 червня. За два тижні до цього, попередній прогноз погоди обіцяв, що на території від Стамбула до Києва весь липень стоятиме антициклон із вітрами 2-5 м/сек та напрямком від північного заходу до північного сходу. Тому накидали попередній маршрут. Перший етап Енергодар-Очаків-Варна-Ігнеада. Захід у Варну (або Балчик) планувався з тієї причини, що через малі розміри яхти та компромісні гоночно-круїзні рішення у нас занадто малий запас води та бензину (всього по 30 л). В Ігнеаді планірівлося оформити візи та транзитлог і далі йти вздовж узбережжя денними переходами. Спочатку в Стамбул, там заглянути на острови Мармурового моря, а потім уздовж північного узбережжя дійти до Синопу. Там закрити транзитлог, перейти до Севастополя і далі каботажем додому. Орієнтовно, етапи Енергодар-Ігнеада та Синоп-Енергодар мали зайняти по 10 діб. Таким чином, на "погуляти Туреччиною" у нас мало залишатися 10-12 діб. Але на практиці все вийшло як завжди;). По-перше, 25 червня прийшов циклон із сильними південно-західними вітрами, дощами.грозами. По-друге, через низку причин, сталася затримка з отриманням дозвільних документів. Так що стартували ми лише 1-го липня. Отже, до шостої ранку приїхали до яхт-клубу. Проливний дощ. Якщо в таких умовах витягувати з машини речі і вантажити їх у човен, та ще й відкрити каплюк для навантаження – значить, з першого дня все буде мокрим і просушити речі не вдасться, т.к. за прогнозом, така погода протримається до 9-10 числа. Тому сиділи в еллінгу і чекали. Дощ закінчився тільки до полудня. Швиденько занурилися

Маршрут

Спочатку, основним бажанням цього сезону було піти в Одесу на "Кубок портів Чорного моря", а від туди "прогулятися" до Варни, витративши на це близько 3-х тижнів. Але соратники по яхт-клубу відмовили мене від цієї витівки. Основні аргументи: - не треба плутати трикутні перегони з круїзом. Визначся, чого хочеш більше, і до цього готуй і човен та екіпаж; Одеса, вона, звичайно, мама, але не для всіх – оформити відхід із Одеси буде набагато складніше, ніж із Очакова. Навіть багато одесити, бажаючи вийти за кордон, йдуть назад до Очакова і звідти стартують у далекікраїни - крім того, оскільки Сергій із команди випав, а відпустки у нас із Юрою співпали майже повністю, то у нашому розпорядженні виявилося п'ять тижнів. З'явився вдалий привід продовжити подорож до берегів Туреччини:)

Прийняли "на ціпок" і віддали швартові

У початкових планах було дійти Очакова за чотири дні лише денними переходами. Але з першого дня стало зрозуміло, що плани доведеться змінювати та диктувати їх буде погода. Надвечір дощ припинився, а з ним і вітер. На заході сонця навіть проглянуло сонечко. Юра вирішив по можливості сфотографувати всі заходи нашої подорожі. Захід сонця перший – Каховське водосховище, район мису Бабине.

На ніч вирішили не зупинятися, завели подвиг і поїхали далі. Ніч минула тихо, без подій. До 9-ї ранку другого дня підійшли до Каховського шлюзу. Річкової рації ми не маємо, тому зателефонував черговому з мобілки. Чарівна фраза: "Оплата готівкою" та ворота шлюзу відчинилися. За півгодини ми вже внизу. За півмилі від греблі в Новій Каховці збудована сучасна яхтова марина.

Найпрекрасніше, що там є заправка з води. У неї причали, як для постояльців – усередині марини, так і зовні – для транзитників. Дуже зручно. Шланг дістає прямо в бак.

Бензин лише трохи дорожчий за автозаправки. Претензій до якості – ми не мали жодних. До Херсона йшли під мотором під легким зустрічним вітром. Усю дорогу періодично йшов дощ. О 17-00 пришвартувалися у Херсоні на набережній Ушакова. Це межа ВВП. Далі треба оформляти каботаж. До прикордонників 10 хвилин ходу, оформлення теж 10 хвилин. На все пішло півгодини. Але цього вистачило, щоби отримати дрібну неприємність. На набережній стоїть багато яхт, всі швартуються лагом, ось ми також зробили. Не подумали про наші розміри. Стоїмо на швартовці, дощу немає, брандрщ знятий, краплюк відкритий. Я пішов на заставу, Юрко сидить на парапеті біля човна. Метрах у 10-ти "круто пролетів" водний мотоцикл. Великі яхти теж кидало на стіну, але нам дісталося найбільше. По-перше, розігнувся латунний кормовий напівклюз. По-друге, відбійна хвиля якось хитро склалася з прямої, злетіла нагору і обрушувалася на яхту зверху. В результаті в човні кілька цебер води. І все, що могло намокнути - зрозуміло, намокло. Тут підійшла херсонська асолька "Камея". З корми кидає якір, до стіни носом. Розмовилися. Вони вже навчені гоким досвідом. Тепер ось і я знаю – швартуватися на набережній з нашими розмірами – лише за допомогою якоря. Жодних лагом.

О 18-20 покинули набережну і спустилися в плавні. У затишній протоці, неподалік повороту на рукав Рвач, стали на якір. На перехід нам дали три доби, поспішати нікуди. Можна поспати.

Захід сонця другий, Херсонські плавні.

Ранок третього дня почався безрадісно. Туман, що мрячить дощ і повний штиль. Тут вирішив вийти лиман не традиційним шляхом, тобто. рукавом Рвач, а по Старому Дніпру та Кінці. У рідному яхт-клубі мене вже засудили за це, але я не бачив для себе серйозних небезпек. Стояв штиль, йшли ми під двигуном, на борту ехолот і докладна карта місцевості, та й човен, який я без особливого напруження можу власноруч виштовхати з будь-якого меляка. Хто знає, чи випаде ще колись такий випадок? А я знав, що в гирлі Конки знаходиться унікальне соокерування, яке дуже хотілося подивитися.

- Цитата - Аджигольський маяк - це унікальна споруда, побудована в 1911 р. за проектом інженера та вченого В. Шухова. В останні роки про "гіперболоїди інженера Шухова" говорять дуже багато - мабуть, тому що людство нарешті доросло до цих технологій і "шухівські вежі" в інших країнах ростуть одна за одною. На захист вцілілих зразків у Росії висловлювався сам Норман Фостер. Та й просто на зміну "хай-теку" приходить "біо-тек". За життя Шухов встиг побудувати у СРСР близько двохсот веж, у тому числі збереглося всього кілька десятків. Сама зїсна - московська радіовежа на Шаболівці, багатьом відомі вежі в Нижньому Новгороді та Краснодарі. Але найоригінальніша робота Володимира Шухова знаходиться під Херсоном, у самому гирлі Дніпра. Маяк знаходиться на штучному острові біля мису Аджигол на Дніпровському лимані. Висота маяка – 75 метрів, діаметр від 16 метрів унизу до 6 метрів вгорі. Він є вертикальною сітчастою металевою конструкцією, виконаною у формі однопорожнинного гіперболоїда обертання. Ажурні грати маяка здаються підвішеними на нього - але насправдісаме вона, а не металевий стовп, і тримає конструкцію. У цьому і унікальність гіперболоїдних веж - вони міцні насамперед завдяки своїй формі, тому значно легші за звичайні сітчасті конструкції. Шухова на ідею гіперболоїда навела звичайна плетена корзина, і, загалом, це був самий био-тек початку ХХ століття. У середині ажурно-металевої конструкції знаходиться будова, у стінах якої розташовані кімната для вахтових працівників, камбуз, машинне відділення, цистерни з паливом та радіовузол. У центрі споруди- Висока труба діаметром 2 м, в якій знаходяться гвинтоподібні сходи і підйомник (для підняття на два оглядові майданчики). Там розташовуються прожекторні відділення. Це найвищий маяк традиційної конструкції в Україні та 16-й за висотою у світі. -- Кінець цитати --

До моменту, коли ми підійшли до місця злиття Дніпра та Конки, дощ припинився, туман майже розвіявся. Відстань між островами Бакайський і Соколін близько кілометра, але більша його частина це мілина з глибинами 0,5-1 м заросла травою, в штиль це дуже добре видно. Прохід де можна протиснутись дуже вузький, але глибокий. Іти треба впритул до острова Соколін. На відстані 2-3 м від стіни очерету глибина 6-7 м. Варто відійти на 20 метрів глибина різко падає. Втім, можна там пройти і на кільовій яхті, тільки треба знати дорогу. Коли з-за острова здавсяАяк, виявилося, що він все одно дуже далеко. Підійди до нього ближче можна тільки на невеликому гребному човні – навколо зарості трави. Але все ж таки, конструкцію видно неозброєним оком, а завдяки "зуму" - взагалі добре :)

Джерело